Le sospensioni sono la parte più complicata delle nostre mountain bike, così come lo è la loro corretta taratura e manutenzione. Attorno a loro girano spesso falsi miti e sono molte le abitudini sbagliate e gli errori che diversi rider commettono nella taratura e nella manutenzione. Abbiamo per questo motivo pensato di raccogliere i 7 segreti che ogni rider deve sapere sulle proprie sospensioni.

Il sag va misurato con la sospensione aperta

Può sembrare banale, ma quando si misura il sag per regolare la durezza dell’elemento elastico della nostra sospensione, bisogna farlo con il blocco o la piattaforma stabile disinseriti.

Se la sospensione rimane nella posizione “chiusa” leggeremo un valore di sag sbagliato, troppo basso. Il bloccaggio o la piattaforma stabile infatti freneranno la sospensione bloccandola prima che si assesti sul corretto valore di sag, dandoci una lettura sbagliata. Il sag risulta troppo poco e, per ottenere il corretto affondamento, andremo a togliere troppa aria dalla sospensione, con il risultato di avere una forcella o un ammortizzatore troppo morbidi.

Per questo motivo il sag va sempre misurato con la sospensione aperta, anche se abbiamo un eventuale registro di compressione alle basse velocità.

Il sag non è il “mantra”

Per molti rider settare la sospensione sul corretto sag è una missione. Se l’affondamento non è al 25% o al 30% (dipende dalla bicicletta), la taratura è sbagliata a prescindere.

In realtà il sag è solo un punto di partenza per la regolazione delal durezza dell’elemento elastico. Da un punto di vista teorico il sag è fondamentale: senza quell’affondamento iniziale, la sospensione non lavora come si deve. Da un punto di vista pratico però la misurazione del sag non è così semplice ed univoca.

Basta infatti distribuire diversamente il peso sulla bicicletta, ad esempio avanzando o arretrando sulla bici, accucciandoci o stando dritti, sedendoci o alzandoci in piedi e le letture del sag possono essere molto diverse.

Per questo motivo il sag non va considerata come una regola assoluta di taratura della sospensione, quanto più un punto di partenza. La miglior taratura si ottiene con le prove sul campo, come avevamo già detto in un precedente articolo: Taratura delle sospensioni: oltre il concetto di sag.

La camera negativa non deve essere mai più gonfia della positiva

Anche se le forcelle con le doppie camere d’aria, positiva e negativa, regolabili separatamente, sono sempre meno, un errore comune su queste sospensioni è quello di gonfiare troppo la camera negativa.

La camera negativa è una camera il cui compito è quello di contrastare il carico di stacco della camera positiva, riducendolo o annullandolo. La negativa tende a comprimere la forcella, andando a contrastare quel carico di stacco dovuto alla pressione dell’aria nella positiva.

Il compito della negativa è quello di rendere la forcella più morbida e burrosa all’inizio, più plush. Più la negativa è gonfia più la sospensione è morbida sui piccoli urti, ma la sua pressione non deve mai superare quella della positiva.

Se la pressione della camera negativa è troppo alta infatti la forcella perde corsa. La negativa, in uno scenario di questo tipo, tenderebbe a comprimere la sospensione fino a che le due camere non raggiungono la stessa pressione, ma questo significa che la forcella rimane più corta, perde corsa e ci abbassa l’avantreno. Un disastro!

Per questo motivo, sulle sospensioni a doppia camera, prima si gonfia la camera positiva e poi si gonfia la negativa ad una pressione mai superiore a quella immessa nella positiva.

Non inserire oggetti tra stelo e raschiapolvere

Una volta si consigliava, per far scorrere meglio la nostra sospensione, di sollevare il raschiapolvere e far colare un po’ di olio all’interno. Questa procedura, corretta sulla vecchia generazione di raschiapolvere, non è più adatta alle nuove sospensioni.

I raschiapolvere moderni hanno infatti delle micro scanalature sul labbro superiore che possono facilmente danneggiarsi anche solo con un fascetta in plastica, senza contare il rischio di rigare lo stelo se si usano oggetti metallici.

Per questo motivo la miglior lubrificazione è semplicemente far colare dell’olio sul raschiapolvere senza sollevarlo.

Lubrificare costantemente steli e raschiapolvere

La lubrificazione esterna della sospensione è estremamente importante, per questo motivo è molto utile spruzzare ad ogni lavaggio dell’olio lubrificante adatto agli steli della nostra forcella o ammortizzatore.

Il compito della lubrificazione esterna è triplice:

• proteggere i raschiapolvere, creando un film protettivo che li mantiene morbidi ed efficienti
• l’olio serve a rimuovere ogni residuo di polvere che si insinua sul raschiapolvere, creando un anello di sporco misto olio sullo stelo che può essere facilmente rimosso con un panno
• creare una patina lubrificante che migliora lo scorrimento della sospensione e penetra dentro il raschiapolvere lubrificandolo

Per questo motivo, non ad ogni uscita, ma almeno quando si lava la bici, è importante pulire bene con uno straccio e lubrificare esternamente la nostra sospensione, per poi rimuovere con un panno l’eccesso di lubrificante.

Quando si stacca la pompetta non esce aria

In molti sono convinti che, quando si svita la pompetta ad alta pressione, una parte dell’aria venga dispersa dalla valvola. Per compensare questo fenomeno, gonfiano quindi di più la sospensione.

In realtà questo è un falso mito. Se la pompa e la valvola funzionano correttamente, quando svitiamo la ghiera della pompetta, la valvola viene chiusa prima che l’aria venga fatta sfiatare. L’o-ring della pompa continua infatti a far tenuta fino a che la valvola non è chiusa, solo allora permette all’aria di uscire. Quella che sentiamo sfiatare è quindi solo l’aria contenuta nel tubicino e nel manometro della pompa, non è quindi aria proveniente dalla sospensione.

Quando invece attacchiamo la pompa alla sospensione una parte dell’aria contenuta nella camera pneumatica fuoriesce per andare a riempire tubicino e manometro della pompa. La perdita di aria è in genere nell’ordine di 10 psi, ma dipende dalle dimensioni della camera pneumatica.

Ecco che quindi la perdita di pressione che misuriamo andando a riavvitare la pompa si ha solo nel momento in cui attacchiamo la pompa alla camera d’aria. Quando stacchiamo la pompa, la pressione è esattamente quella misurata dal manometro.

Per essere ancora più sicuri, in commercio esistono delle specifiche valvole che permettono di svitare il pin centrale che comprime il core della valvola schrader della sospensione, prima di svitare la ghiera. In questo modo è impossibile che fuoriesca aria dalla sospensione. Si possono attaccare a qualsiasi pompetta e sono universali.

La forcella va manutenuta

Ultimo “segreto”, ma più che segreto non è altro che seguire le prescrizioni dei produttori, è che una sospensione per funzionare bene va manutenuta regolarmente.

Il tagliando annuale, previsto da tutti i produttori, non è uno strumento per fregare soldi o far arricchire i meccanici, ma è una prescrizione il cui obiettivo è quello di far funzionare al meglio la nostra forcella o ammortizzatore.

Le nostre sospensioni sono dei componenti complessi e delicati, se lavorano sempre con olio pulito, se le tenute sono sempre elastiche e lubrificate non possono che funzionare al meglio svolgendo un compito fondamentale nella guida fuoristrada: permetterci di mantenere sempre il controllo della nostra bicicletta in ogni situazione.

I punti che abbiamo visto in quest’articolo possono sembrare ad alcuni scontati, ma vi assicuro che non lo sono. Sono in tanti i riders che si riconoscono in almeno uno di questi errori, e non solo gli inesperti!