di Daniel Naftali
La taratura delle sospensioni per molti rider è un’operazione particolarmente difficile… Tante regolazioni, valvole pneumatiche, pomelli di tutti i colori: c’è veramente da perdersi. Molto spesso ci si accorge di quale sia il problema, ma non si sa come intervenire.
Quest’oggi cercheremo di analizzare, in maniera chiara e semplice, i principali problemi che una taratura sbagliata può comportare e le relative soluzioni.
Guida alla lettura
L’articolo di oggi è un po’ atipico. Per cercare di semplificare al massimo, in modo che anche i riders meno esperti possano trarre spunti utili, ho voluto strutturare l’articolo sotto forma di domanda e risposta, o meglio di problema e relativa soluzione.
In grassetto troverete quindi una breve descrizione del problema, al di sotto invece la lista delle relative soluzioni.
Le soluzioni non sono presentate in ordine casuale, ma sono ordinate in modo che in alto troverete quelle più specifiche e mirate per risolvere quel determinato problema, successivamente quelle più generiche, che oltre che sul problema in questione, intervengono anche su altri aspetti.
Tanti registri possono mandare nel pallone un rider poco esperto.
Non tutte le sospensioni infatti hanno tutte le regolazioni di cui parleremo in seguitp. Dipende molto dal modello e dalla destinazione d’uso (una forcella XC non avrà mai le regolazioni delle compressioni alle alte e basse velocità ad esempio, così come una forcella freeride non avrà la camera negativa). Se la vostra sospensione non ha delle determinate regolazioni comunque non preoccupativi, passate alla soluzione immediatamente successiva.
Alcuni problemi inoltre riguardano specifici usi delle bicicletta. Su alcuni paragrafi troverete una sigla tra parentesi che serve a sottolineare come quel determinato problema o la relativa soluzione sono pensati per una particolare disciplina. Le sigle utilizzate sono:
– XC: cross country e trail, inteso sia in ambito agonistico che come escursionismo tranquillo.
– AM: all mountain ed enduro, sia in ottica agonistica che ricreativa
– FR: freeride e downhill, ovvero tutte le discipline gravity in cui non si pedala in salita.
Divideremo inoltre tra forcella ed ammortizzatore posteriore, visto che si tratta di due componenti indipendenti.
Forcella
La forcella affonda troppo, risultando troppo molle
Il problema è la durezza dell’elemento elastico (aria o molla).
La soluzione è:
– aumentare la pressione nella camera pneumatica con l’apposita pompetta o sostituire la molla con una di maggior durezza.
La forcella affonda troppo poco, risultando troppo rigida
Il problema è sempre la durezza dell’elemento elastico (aria o molla).
La soluzione in questo caso è:
– ridurre la pressione nella camera pneumatica o di sostituire la molla con quella di più morbida.
Tecnico trialistico: ogni stile di guida richiede setup differenti
Forcella troppo progressiva: non sfrutta tutta la sua corsa, anche se il sag è corretto. Rimane morbida e burrosa sui piccoli urti, ma sui grossi ostacoli rimane molta corsa inutilizzata.
Premesso che sfruttare la corsa di una forcella, specialmente se di abbondante escursione (160 o più mm), richiede sollecitazioni particolarmente intense, può capitare che la forcella diventi troppo dura nella seconda parte della corsa, con il risultato che non si riesce a sfruttare tutta la corsa disponibile. Si dice che la forcella è eccessivamente progressiva.
Le soluzioni sono le seguenti:
– Intervenire sulla camera di regolazione della progressività (camera PAR ad esempio) o sulla camera di espansione, riducendone la pressione. Non tutte le forcelle hanno però queste regolazioni, anzi a dir la verità molto poche.
– Intervenire sulla regolazione del bottom out (forcelle Fox con idraulica Fit RC2 fino al 2007).
– Intervenire sui livelli d’olio (forcelle open bath e semi-open bath), riducendo il livello d’olio.
– Ridurre la pressione nella camera principale o sostituire la molla con una più morbida aumentando il SAG, con il rischio però che la forcella rimanga troppo morbida nella prima parte. Per ovviare a questo problema, se possibile, conviene aumentare il precarico della molla o ridurre la pressione della camera negativa.
Forcella troppo lineare: arriva facilmente a fine corsa, anche se il sag è corretto. Sui piccoli urti non lavora bene, risultando nervosa e reattiva, mentre sui grossi urti va a fine corsa facilmente.
Come il caso precedente, solo al contrario. In questo caso si dice che la forcella è eccessivamente lineare, ovvero che manca di sostegno nella parte intermedia e finale della corsa.
In questo caso le soluzioni sono:
– Intervenire sulla camera di regolazione della progressività (camera PAR ad esempio) o sulla camera di espansione, aumentandone la pressione.
– Intervenire sulla regolazione del bottom out (forcelle Fox con idraulica Fit RC2 fino al 2007).
– Intervenire sui livelli d’olio (forcelle open bath e semi-open bath), aumentando il livello d’olio.
– Aumentare la pressione nella camera principale o sostituire la molla con una più dura aumentando il SAG. La forcella però risulterà più reattiva sui piccoli urti. Per ovviare a questo problema, se possibile, conviene ridurre il precarico della molla o aumentare la pressione della camera negativa.
La forcella affonda troppo in frenata e nelle curve in appoggio, inoltre tende ad insaccarsi quando si affrontano tratti tecnico/trialistici.
La causa è la compressione low speed troppo aperta.
Le soluzioni sono:
– Chiudere il registro di compressione low speed
– Aumentare la durezza dell’elemento elastico (molla o aria).
La forcella tende ad affondare troppo quando si incontrano tratti sconnessi da affrontare a forte velocità con il risultato che la bici tende a rallentare. Atterrando dai salti la forcella arriva facilmente a fine corsa.
La causa è la compressione high speed troppo aperta.
Le soluzioni sono:
– Chiudere il registro di compressione high speed
– Aumentare la durezza dell’elemento elastico (molla o aria).
La forcella sui tratti veloci rimane troppo reattiva e rigida: la bici tende a rimbalzare ed è difficile mantenere direzionalità.
In questo caso le cause possono essere molteplici. Da un lato un ritorno troppo lento potrebbe tenere chiusa la forcella, impedendone la riestensione da un urto all’altro. Di contro la sospensione potrebbe invece essere troppo rigida, a causa della compressione high speed troppo chiusa o di un’eccessiva durezza dell’elemento elastico.
Le soluzioni sono:
– Aprire la regolazione del ritorno, dopo essersi appurati che sia effettivamente troppo chiusa.
– (XC) Ridurre l’effetto della valvola inerziale (Terralogic, Brain, ecc).
– Aprire il registro di compressione high speed
– Ridurre la durezza dell’elemento elastico (molla o aria)
La forcella affronta bene il primo ostacolo o i tratti a bassa velocità, ma rimbalza sui tratti veloci caratterizzati da molti ostacoli in rapida successione.
La causa è un ritorno troppo lento che impedisce alla forcella di ristendersi tra un ostacolo e l’altro.
La soluzione è:
– aprire il registro di ritorno. Se si dispone di doppio ritorno (FR), bisogna intervenire sul ritorno “principale”, non su quello di fine corsa. Se si dispone di ritorno speed sensitive (FR) si deve intervenire sul ritorno high speed.
Lo sterzo tende a “chiudersi” in curva
Ovvero la forcella tende ad affondare eccessivamente, causando la chiusura dello sterzo. Per chi non lo sapesse la chiusura dello sterzo significa che il manubrio tende a ruotare verso l’interno curva, la ruota si trova girata a 90° causando la caduta del rider.
Soluzioni:
– Aumento della compressione low speed
– incremento della durezza dell’elemento elastico
Quando si chiude lo sterzo non sono mai bei momenti…
La forcella ondeggia in pedalata causando dispersioni di energia (XC)
– Ridurre la pressione nella camera negativa, se possibile
– Utilizzare il blocco o indurire la valvola inerziale
– Chiudere il registro low speed
– Aumentare la durezza dell’elemento elastico
La forcella tende a rimbalzare troppo all’atterraggio dai salti (FR)
La causa in questo caso è una regolazione non corretta del ritorno.
Le soluzioni:
– Chiudere il ritorno della parte finale della corsa (ending stroke rebound)
– Chiudere il registro di ritorno, se non si dispone di ritorno speed o position sensitive
Ammortizzatore
Le impostazione che andremo ad analizzare sono presenti solo sugli ammortizzatori più evoluti, generalmente destinati ad uso enduro o gravity. Si tratta in genere degli ammortizzatori con piggy back (Fox DHX, Cane Creek Double Barrel, Rock Shox Vivid, ecc).
Cane Creek Double Barrel: uno degli ammortizzatori più evoluti in commercio.
Se la nostra bicletta monta un ammortizzatore di tipo “compatto”, ovvero senza piggy back, le possibilità di regolazione sono molto più limitate. Generalmente infatti si può intervenire solo su pressione dell’aria, ritorno e propedal. Si tratta di ammortizzatori semplici da usare, ma poco personalizzabili. Per modificare la risposta l’unica soluzione è spesso intervenire sulla pressione della camera pneumatica, oppure ricorrere a tuning specifici.
Sospensione troppo morbida, l’ammortizzatore affonda troppo e raggiunge facilmente il fine corsa.
La soluzione è aumentare la durezza dell’elemento elastico. A seconda dell’ammortizzatore, sarà necessario:
– Incrementare la pressione della camera positiva
– Aumentare il precarico della molla o se ciò non fosse sufficiente sostituire la molla con una di opportuna durezza.
Sospensione troppo dura, il carro non assorbe bene gli ostacoli e rimbalza non sfruttando tutta la corsa.
Il contrario della situazione precedente, in questo caso dobbiamo ridurre la durezza dell’elemento elastico. A seconda dell’ammortizzatore, sarà necessario:
– Ridurre la pressione della camera positiva
– Diminuire il precarico della molla o se ciò non fosse sufficiente sostituire la molla con una di opportuna durezza.
Nonostante un sag corretto, l’ammortizzatore arriva facilmente a fine corsa.
Il problema in questo caso è legato alla progressività della sospensione posteriore, che risulta troppo lineare. Un ammortizzatore di per se non è lineare, lo diventa l’insieme carro-ammortizzatore.
Le soluzioni sono:
– Chiudere la regolazione del Bottom Out (volume della camera di espansione sul piggy back), intervenendo sull’ultimissima parte della corsa.
– Incrementare la pressione della camera d’espansione (Boost Valvle), intervenendo in questo caso sulla parte centrale e finale della corsa.
– Ridurre il volume della parte aria
– Chiudere il registro di compressione (High Speed, se disponibile).
– Aumentare la durezza dell’elemento elastico, eventualmente passare ad una molla più dura riducendo il precarico
All’atterraggio da un salto è facile arrivare a fine corsa…
Nonostante un sag corretto, l’ammortizzatore non sfrutta bene tutta la sua corsa.
Il problema in questo caso è legato alla curva di compressione della sospensione posteriore, che risulta troppo progressiva.
Le soluzioni sono:
– Aprire la regolazione del Bottom Out (volume della camera di espansione sul piggy back), intervenendo sull’ultimissima parte della corsa
– Ridurre la pressione della camera d’espansione (Boost Valvle), intervenendo sulla parte centrale della corsa.
– Aprire il registro di compressione, eventualmente disattivare il propedal
– Ridurre la durezza dell’elemento elastico, eventualmente passare da una molla più dura ad una più morbida aumentandone il precarico
L’ammortizzatore ondeggia in pedalata.
Se il carro non è stabile, bisogna inibire le oscillazioni con una piattaforma stabile adeguata.
Le soluzioni possono essere:
– Incrementare l’effetto del propedal tramite apposito registro o aumentando la pressione della Boost Valvle (Fox DHX). (XC-AM)
– Incrementare l’effetto della valvola inerziale (XC)
– Aumentare il freno in compressione low speed (FR)
– Ridurre la pressione della camera negativa (XC)
– Aumentare la durezza dell’elemento elastico o il precarico della molla
La bici tende ad insaccarsi sugli ostacoli durante le salite tecniche (XC-AM)
La causa è generalmente l’eccessiva morbidezza dell’ammortizzatore specialmente nella parte intermedia della corsa, oppure l’eccessiva linearità.
Le soluzioni:
– Aumentare la pressione della camera di espansione (Boost Valvle nel Fox DHX) per dare più sostegno alla parte intermedia della corsa
– Aumentare il freno in compressione low speed
– Incrementare il propedal
– Aumentare l’effetto della valvola inerziale (XC)
– Aumentare la durezza dell’elemento elastico
La bici non lavora bene sulle discese sconnesse, il retrotreno è nervoso e poco controllabile, tende a rimbalzare.
Le cause di questo problema possono avere una doppia natura. La prima è legata all’eccessiva durezza dell’elemento elastico o all’eccessiva frenatura in compressione. L’altra è invece legata ad un eccessivo freno in estensione che impedisce all’ammortizzatore di ristendersi tra una compressione e l’altra. In quest’ultimo caso si nota che la bicicletta tende a “sedersi”.
Soluzioni:
– Riduzione del freno in estensione (ritorno)
– Riduzione del freno in compressione (high speed, nel caso di idrauliche speed sensitive)
– Ruduzione della durezza dell’elemento elastico
I sentieri non sono quasi mai lisci, il giusto setup è un requisito essenziale per godere appieno della nostra mountain bike!
La bici scalcia su grossi ostacoli e durante l’atterraggio dai salti.
La causa in questo caso è una regolazione non corretta del ritorno.
Le soluzioni:
– Chiudere il ritorno della parte finale della corsa oppure il ritorno high speed
– Chiudere il registro di ritorno, se non si dispone di ritorno speed o position sensitive
L’ammortizzatore affonda troppo nelle curve in appoggio (FR)
La causa in questo caso è generalmente il freno in compressione. La soluzione è:
– aumentare il freno in compressione low speed.
E dopo tutta questa pappardella, non abbiamo più scuse: se qualcosa va storto, non possiamo più dare la colpa alla forcella o all’ammortizzatore posteriore che non fanno il loro lavoro!
