[Test] Lapierre Zesty 514

Test effettuato da emmetre, conosciuto come Marco Milivinti.

A prima vista questa Lapierre non fa fatica a colpire per la sua estetica. La bici ha una linea filante e leggera, tipica del monocross (in questo caso con link e giunto horst) e la colorazione del telaio sembra gli dia movimento.

Ha il triangolo anteriore in alluminio e il carro in carbonio (le versioni superiori sono anche full carbon) e offre 140mm di escursione ad entrambe le ruote gestite da Fox, rispettivamente Float RP2 al posteriore e 32 FRL FIT all’anteriore.

In stile F1 il paracambio in carbonio e bella anche la viteria anodizzata del link, dello stesso colore del link stesso(non è ricavato dal pieno, peccato!), del collarino reggisella, del forcellino, dei collarini delle manopole e delle grafiche di telaio e carro. E’ già da qualche anno che Lapierre si sofferma su questi particolari estetici.

[VIDEO=296]Marco Milivinti testa la Zesty 514 sul Lago di Como[/VIDEO]

La famiglia Zesty è destinata, dalla casa madre, alla categoria all mountain più leggero e questo giustifica anche il montaggio dei componenti. Manubrio da 68cm, attacco da 80mm e tripla da 175mm sono indizi per la sua indole votata ad un riding pedalato, la Shimano Press Fit per il movimento centrale e la forcella con perno da 15mm e cannotto conico puntano, invece, ad una maggiore rigidità.

Da fermi

Prima di partire è bene settare le sospensioni Fox ad aria, regolazione che è difficile da azzeccare perfettamente al primo tentativo, ma almeno si imposta una base su cui lavorare nelle uscite. Molto utile, in questa operazione, risulta il collarino posto sul piantone del telaio che ci permette di verificare il sag della sospensione posteriore: il range dato dalla casa è tra il 15 e il 19%, lo imposto sul 15. L’ammortizzatore ha anche la levetta del propedal: può essere libero o essere inibito nella prima parte di corsa.

La forcella mi piace rigida e butto 100 psi all’interno, si può anche bloccare grazie ad una leva posta sullo stelo destro.

Presa la misura dell’altezza sella, la posizione risulta centrale e ben bilanciata e i comandi sono tutti al loro posto, anche se l’accoppiamento comandi Shimano slx e freni Formula the one non è perfetto se si frena con un solo dito. Non riesco, infatti, ad avere un’unica posizione della mano per cambiare e frenare, o comunque devo allungare di molto il pollice verso la leva del comando del cambio, che resta troppo all’interno.

Il peso resta inferiore ai 13Kg con i pedali montati, il che non è male per una all mountain di media gamma.

Terreno scorrevole

In questo ambito la Zesty si comporta bene. Stando seduti e pedalando rotondo la sospensione non soffre di bobbing, che è appena accennato alzandosi in piedi; anche nell’assorbimento delle buche la sospensione lavora bene e mi permette di non perdere velocità senza particolari influenze sui pedali.

Alle velocità relativamente elevate che si possono raggiungere in pianura o falsopiano si avverte una notevole scorrevolezza del binomio ruote xt tubeless e copertoni Hutchinson (sempre tubeless) da 2.2, con la Cobra, più scorrevole, al posteriore e la Cougar all’anteriore.

Salita tecnica

Quando si tratta di dover mettere la corona più piccola nelle salite più ripide la Zesty, a mio parere, sorprende. La posizione del manubrio non è alta e non richiede una forcella che si abbassi. Spostandosi in punta di sella, si sale bene senza che ci si debba spostare troppo in avanti per evitare che si impenni. La sospensione, con il propedal attivato (che non blocca del tutto la sospensione) aiuta a superare gli ostacoli e la ruota posteriore ha sempre trazione e aderenza. Questo penso sia dovuto alla lunghezza del carro, superiore alla medie delle all mountain (438mm), che da sensibilità all’ammortizzatore e stabilità alla bici.

Discesa scorrevole/singletrack

Nelle discese scorrevoli preferisco sempre mantenere il propedal attivo, così che la bici resti bella rigida, e grazie al peso ridotto e alle ottime geometrie generali mi lascia saltellare da un avvallamento all’altro con facilità, con l’anteriore che assorbe bene e mi trasmette sicurezza.

I freni Formula sono molto potenti, hanno una corsa breve e necessitano un po’ di abitudine per riuscire a sfruttare la loro modulabilità che non è immediata. Il disco da 180mm al posteriore è forse eccessivo, la vedrei meglio con un 160mm, così risparmiamo qualcosa come peso e probabilmente risulterebbe un po’ meno aggressivo.

Discesa sconnessa/tecnica

Nei percorsi più accidentati e nelle discese più impegnative, anche come lunghezza, preferisco tenere aperto l’ammortizzatore per farlo lavorare un po’ di più alle minime.

Sui colpi grossi si nota che la sospensione non è molto progressiva: spesso arrivo vicino al fine-corsa.

Nelle curve, un po’ tutte, noto una certa difficoltà nel ”farla girare”; non che non sia maneggevole, ma resta un po’ impegnativa nel curvare. Questo mi ha incuriosito un po’ e mi hanno colpito questi valori:
-lunghezza carro 438mm
-lunghezza orizzontale virtuale 595mm
Il carro è più lungo della media delle all mountain e l’orizzontale è paragonabile a taglie L di altri marchi.

La bici, per essere una M, risulta abbondante come misure; è probabile che questo influisca proprio sul comportamento in curva.

Nonostante il qr al posteriore, il livello di torsione e rigidità del carro e della bici è ottimo.

E’ bello poter dire che, nonostante la tripla, la catena non cade né sulla corona media, né sul padellone.

Le gomme, invece, in questo settore, soffrono un po’. Più che quella posteriore che sappiamo essere scorrevole e quindi non può essere ottima in frenata, è quella anteriore che non mi da fiducia, probabilmente per la mescola un po’ dura.

Commenti finali

Le gomme rimangono un po’ troppo delicate per un utilizzo all mountain: le spine entrano con una certa facilità e la struttura di fianchi e carcassa è troppo delicata. A fine test, infatti, entrambe le gomme sono tagliate e non tengono più il tubeless.

Nelle varie uscite, inoltre, utilizzando la pressione attorno ai 2 bar, mi è capitato di stallonare il copertone dal cerchio. Può capitare, il brutto di quando si è in giro è che la gomma tubeless non si riesce più a pompare e bisogna mettere una camera d’aria.

Nonostante Lapierre indichi il sag ideale tra il 15 e il 19%, il valore con cui mi sono trovato meglio si aggira attorno al 10.

Questa bici la vedo indovinata per chi ha voglia di divertirsi in discesa senza perdere troppo tempo nelle risalite, per l’escursionista che arriva in vetta e poi vuole godersi la discesa o a chi piace fare xc “estremo” con salite e discese molto tecniche.

Insomma, la vedo ben posizionata nel catalogo Lapierre, uno scalino sotto alla Spicy e appena sopra ad una biammortizzata da xc.

Da migliorare

Potrebbe servire un porta borraccia

Il cavo del deragliatore posteriore fa una curva un po’ larga e rischia di impigliarsi in giro.

Gomme più resistenti e più adatte ad un utilizzo all mountain.

I collarini delle manopole posti all’esterno del manubrio danno un gran fastidio, meglio se fossero solo all’interno.

Problemi riscontrati

Prima di partire con il test abbiamo fatto la classica prova della rigidità, facendo flettere la ruota posteriore con la mano, e abbiamo notato un certo gioco nel carro. Analizzando la cosa abbiamo risolto il problema inserendo un rasamento sul perno dello snodo principale del carro.

Scheda tecnica
Telaio: Zesty 514 carbonio/alluminio 7005
Ammortizzatore: FOX Float RP2 High Volume 200×57
Forcella: FOX 32 FRL FIT 140 White 15mm axle
Serie sterzo: Alu S-Integrated Cartridge Tapered
Guarnitura: SHIMANO SLX 10S 24x32x42 175mm
Attacco manubrio: LAPIERRE XM 31.8x80mm
Tubo sella: SYNCROS FL V2 31.6×350
Manubrio: LAPIERRE Rizer Pro 30×680 2011
Deragliatore anteriore: SHIMANO XT 10S FDM77010E6X
Cambio posteriore: SHIMANO XT RDM773SGS 10S
Freni: FORMULA RX1 180mm Black/Champagne
Comandi: SHIMANO SLX 3x10S
Sella: FIZIK Goby XM Black/Grey
Ruote: SHIMANO XT WHM778 Centerlock
Pacco pignoni: Shimano HG81 11×36 10S
Gomme: HUTCHINSON Cobra / Cougar UST 2.2