La nuova Trek Slash è stata completamente rivista rispetto al modello precedente. Quello che salta più all’occhio è l’infulcro alto e i due rinvii catena, oltre al fatto che adesso la Slash esce di fabbrica con 170mm di escursione anteriore e posteriore, in formato mullet. Per i dettagli e i prezzi vi rimando all’articolo di presentazione, nel video spiego il motivo della scelta della nuova cinematica, con delle animazioni che dovrebbero chiarire il tutto, oltre ovviamente alla prova sul campo, fatta sulla mitica discesa del Monte Tamaro (traccia GPS qui).
Perché l’infulcro alto
Spostare l’influlcro del carro verso l’alto, sul tubo piantone, significa dare alla ruota posteriore la possibilità di muoversi verso l’indietro in fase di assorbimento degli urti (vedere animazione nel video). Questo permette di assecondare meglio gli urti di una certa entità, perchè la ruota “segue” l’ostacolo invece di andare subito verso l’alto. È una soluzione che si era già vista su tante bici di diverse decadi fa, che avevano però tutte un tiro catena pazzesco.
Infatti lo svantaggio di questo sistema è che, quando la ruota si muove all’indietro, tira la catena e con essa i pedali, creando un marcato pedal kickback. Per ovviare al problema Trek ha posizionato un rinvio catena quasi all’altezza dell’infulcro, annullando così il tiro catena nella parte alta della catena stessa.
Per quanto riguarda la parte bassa, si sarebbe potuto lasciare la gestione del tiro catena al deragliatore, cosa che però avrebbe reso la cambiata imprecisa quando il carro sta lavorando. Ecco spiegato il secondo rinvio, appena dietro alla corona anteriore.
Analisi statica e geometria
La nuova Slash Trek Gen 6 è un’endurona che, nella taglia M e nel modello 9.9 X0 AXS T-Type in prova (9.999€), pesa 15.9kg sulla nostra bilancia. Non un fuscello, malgrado il montaggio top di gamma. Con i pedali siamo oltre i 16kg, quindi non serve illudersi: la salita è un male necessario per raggiungere la tanto agognata discesa.
Per me, alto 179cm e con un cavallo (movimento centrale – sella) di 74cm, la taglia M è risultata un po’ piccola, una ML sarebbe stata perfetta. L’angolo sella è bello ripido, bisogna però sempre considerare il sag di un carro con 170mm di escursione. La lunghezza del carro varia a seconda della taglia, mentre l’angolo sterzo può essere variato tramite una coppa eccentrica della serie sterzo acquistabile separatamente.
Salita
Trek definisce la nuova Slash come una bici da “backcountry”, cioé da esplorazione di luoghi remoti. Nella realtà ho usato la nuova Trek Slash esclusivamente in giri dove almeno una parte della salita fosse meccanizzata (funivie, autobus), perché i 16kg si sentono tutti. Non si sente invece un grande attrito della catena sui rinvii. Almeno, non da dare effettivamente fastidio. La catena è un pezzo unico, visto che è lunga 126 maglie, cioé l’esatta lunghezza di una catena nuova. La ruota da 27.5″ al posteriore ha i suoi limiti in salita in termini di trazione. Si potrebbe montare anche una ruota da 29, cambiando il supporto su cui è imbullonato l’ammortizzatore in basso e togliendo il parafango posteriore.
Proprio in quel supporto si trova anche il flip chip che permette di cambiare la progressività del carro, permettendo così di montare anche un ammortizzatore a molla. Esattamente come sulla Trek Fuel EX. Il nuovo Vivid ha una levetta per il blocco, ma non ho mai sentito la necessità di usarla, neanche sulle salite più ripide e tecniche, come quella del Passo del Sole, perché la Slash ha un anti-squat marcato che evita l’affondamento nel sag e il bobbing.
Come tutte le Trek di ultima generazione, anche la nuova Slash ha un comparto porta oggetti nel tubo oliquo. È abbastanza capiente per una pompetta, camera d’aria e cacciagomme.
Il multitool trova posto nel tubo sterzo. Come in altri test, anche questo tente a sbatacchiare in discesa.
Discesa
Qui è dove la nuova Trek Slash brilla. L’infulcro alto mantiene quello che promette: supera gli ostacoli squadrati meglio di altri sistemi e permette di tenere bene la velocità su impati ravvicinati come per esempio un tappeto di radici. La cosa che però mi ha più sorpreso è stata la vivacità del sistema, nel senso che la sospensione è molto reattiva agli impulsi del rider quando si pompa la bici sugli ostacoli o si fanno dei bunny hop. In pratica i rinvii non “staccano” la catena dalla sospensione, anzi, la tengono ben viva. Direi addirittura più viva rispetto ad un ABP con influlcro basso, come quello che si trova sulla Fuel EX.
La Rock Shox Zeb Ultimate all’anteriore è un mostro di precisione e assorbimento di ogni tipo di colpi, dai più piccoli ai più grandi, ma indubbiamente è la tranquillità del carro che sorprende sulle discese scassate. Se guardate le foto vedete anche le sue dimensioni molto generose, che contribuiscono ad una rigidità complessiva molto alta.
Su una bici del genere l’ultima cosa che uno vuole avere è un cambio sensibile ad ogni sassata o colpo. Per questo motivo sono stato più che contento di trovare la nuova trasmissione SRAM AXS T-Type, che non ha battuto ciglio malgrado diversi impatti sulle rocce che hanno anche graffiato il telaio nella zona del deragliatore. Niente forcellini storti che causano cambiate imprecise.
Per tenere la bici silenziosa e protetta dai colpi Trek non ha lesinato in quanto a paracatena e paracolpi sotto il tubo obliquo. Per tenere la catena il più ferma possibile notate il paracatena con dei bordi laterali verso l’esterno/interno. Quando si va in discesa, e presumibilmente si usano i pignoni piccoli, la catena è tenuta praticamente ferma dalle oscillazioni laterali.
Montaggio tutto SRAM/Rock Shox, sapete dove andiamo a parare: i freni sono SRAM anche loro. La buona notizia: si tratta dei Code RSC, quindi i migliori del marchio americano, finalmente abbinati ai dischi da 2mm di spessore HS2. Come ho scritto nel test dedicato, la differenza fra questi rotori e gli scarsissimi Centerline si sente nettamente. Capisco che pesino e costino di più, ma ormai quando vedo una bici con i Centerline la prima cosa che faccio è svitarli e cambiarli.
Ho mandato in crisi questi freni solo in un’occasione, e cioé su una discesa molto lunga dove, alla fine, c’era un tornantino che richiedeva un nosepress molto preciso per riuscire a prendere la linea giusta nel tratto successivo. La potenza non è bastata a freni bollenti e ho dovuto mettere giù il piede. Rimane il fatto che richiedono più forza nelle dita di freni come gli Shimano XT a 4 pistoncini, quindi le mani e gli avambracci si stancano prima.
Dulcis in fundo, niente passaggio dei cavi nella serie sterzo. Grazie Trek!
Conclusioni
La nuova Trek Slash è un’endurona pensata per andare forte in discesa. La salita è un male necessario, quindi è la bici ideale per chi ha ha disposizione risalite meccanizzate e/o gira in bike park. La sospensione è ottima: permette di tenere bene la velocità su ogni tipo di ostacolo, in particolare su quelli più grossi e squadrati, rimanendo al tempo stesso molto reattiva agli impulsi del rider.
Visto che verrà maltrattata, consiglio di dare un’occhiata ai modelli in alluminio per non farsi troppi patemi d’animo su graffi e colpi vari.
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