La Santa Cruz Bronson arriva alla sua quinta edizione, ben distante dalla prima che provai nell’ormai lontano 2013: si tratta di una mullet con 150mm di escursione al posteriore, 160mm all’anteriore, telaio in carbonio e un sistema di ammortizzazione VPP rivisto. Ho potuto provarla a fondo nelle scorse tre settimane sui trail alpini di casa, quelli di Livigno (compreso questo girone epico) e in Austria fra Serfaus e 3 Länder Enduro trails. Insomma, un mix fra lunghe pedalate e polverose giornate in bike park.
Cosa è cambiato
A parte i prezzi al ribasso, di cui vi parlerò dopo, rispetto alla Bronson 4, che aveva provato Ian Collins, è cambiata la cinematica. Lo si nota chiaramente dal punto di infulcro dell’ammortizzatore, più incassato nel tubo obliquo, e dal cambiamento della posizione dei leveraggi fra carro e triangolo anteriore, oltre al nuovo design sopra il movimento centrale. Gli ingegneri di Santa Cruz hanno notevolmente diminuito l’antisquat, cioé il tiro catena che diminuisce il bobbing in fase di pedalata ma che tende anche ad inibire la sospensione in discesa. Ho sempre affermato che il VPP è una coperta un po’ corta, nel senso che o va bene in salita o va bene in discesa. La nuova Bronson ha smentito questa mia affermazione, andando a centrare perfettamente il punto fra salita e discesa, tanto che non ho mai chiuso l’ammortizzatore in salita ma al tempo stesso in discesa la bici è molto sensibile anche ai piccoli urti.
Il segreto di questo successo sta nel fatto che la sospensione è molto sostenuta (usando circa il 27% di sag) e si trova a lavorare nei primi centimetri di corsa dell’ammortizzatore, ovvero i più sensibili. Verso fine corsa la Bronson 5 è molto progressiva, rendendo del tutto legittimo il suo uso in bike park, anche perché l’insieme carro + ruota da 27.5″ è di una rigidità pazzesca per una bici con “soli” 150mm di escursione, cosa che la rende brutalmente precisa e, insieme ai potenti freni SRAM Maven, è solo il rider che può sbagliare una traiettoria.
Cosa che ci porta a parlare della geometria, cambiata anch’essa grazie ad un carro più lungo e la cui lunghezza varia al variare delle taglie, ad un angolo sella molto ripido e ad un angolo sterzo più aperto. Un flipchip permette di variare l’altezza del movimento centrale di 3 mm, e con essa gli angoli di 0.3°. Veramente poco, tanto che ho sempre tenuto la posizione bassa senza problemi di impatti delle pedivelle con le rocce in fase di pedalata su singletrack.
Sono alto 179cm e ho una distanza sella – movimento centrale di 74 cm e mi sono trovato molto bene sulla taglia Large, anche perché il carro è lungo 440/442mm, cioé piuttosto lungo, soprattutto se si considera la ruota da 27.5″, e l’anteriore sta bene incollato a terra anche sulle salite ripide.
Un cenno sul peso: senza pedali la Santa Cruz Bronson 5 in taglia L ha fermato l’ago della nostra bilancia sui 14.9 kg.
Cambiata è anche la forma e la dimensione del tubo obliquo, molto massiccio e al cui interno trovano posto ben due astucci forniti da Santa Cruz in cui mettere camera d’aria, pompetta, attrezzi, barrette, ecc. Ho apprezzato molto l’astuccio imbottito che ha lo scopo di evitare sbatacchiamenti fastidiosi quando si va in discesa. Il sistema di chiusura del coperchio è semplice e veloce da attuare, vi rimando al video per il suo funzionamento.
Proprio aprendo il vano porta oggetti si notano le guide dei cavi, interne al telaio, dunque è semplicissimo far passare il tubo del freno e il cavetto del reggisella telescopico, anche perché non ci sono altre opzioni: come la nuova Specialized Stumpjumper 15, anche la Santa Cruz Bronson 5 rinuncia al passaggio cavi per la trasmissione meccanica, e al passaggio interno alla serie sterzo. Quindi wireless o niente, baby. D’altronde anche Shimano sta per lanciare la sua trasmissione wireless.
Un componente fondamentale per il giudizio di questa Bronson 5 sono le ruote Reserve HD con canale interno da 30 mm e soprattutto un profilo basso che le rende comode anche dopo diverse giornate sugli scassatissimi trail del 3 Länder Enduro. Robuste e precise, filtrano le vibrazioni provenienti dal terreno evitando il mal di mani o avambracci da Popeye. Bisogna anche dire che vengono loro in aiuto i sopracitati freni SRAM Maven, i quali richiedono poca forza per bloccare la bici.
Ottima la scelta delle gomme con carcassa EXO+ (quella nuova, più robusta) davanti e dietro ma, ripeto, avere dei cerchi che non sono delle putrelle aiuta anche ad evitare di pizzicare troppo facilmente. Infine, la valvola Fillmore è una genialata in quanto non si intasa di lattice e, per rilasciare l’aria, basta schiacciare il tappino (che in questo caso serve a qualcosa, non come quello in plastica).
Santa Cruz Bronson 5 sul campo
Ormai vi ho svelato quasi tutto, ma vi invito di nuovo a guardare il video per le mie sensazioni di guida. Cominciando dai “difetti”, mi ha dato fastidio non poter vedere chiaramente l’O-ring dell’ammortizzatore, in quanto nascosto dal carro quando va verso il fine corsa, perciò è difficile capire quanta escursione si usa quando si è in giro. Per il resto ho pedalato una bici che mi ha sorpreso in positivo sotto ogni aspetto.
In primis per come lavora il VPP con gli infulcri modificati, ma di questo ve ne ho già parlato. Secondo, il mio scetticismo per le mullet è praticamente sparito grazie ad un carro che non si concentra sul solito ritornello “carro corto vuol dire agilità“, perché ritengo che sia una cosa del passato, anche per le 29/29: per avere una mountain bike bilanciata fra salita e discesa è necessario avere un carro piuttosto lungo, soprattutto nelle taglie grandi dove il fuorisella diventa importante. Se mi trovo a pedalare con il sedere sopra il mozzo, sarò lì a combattere contro la ruota anteriore che si vuole alzare, quando il terreno è ripido. D’altro canto in discesa una bici lunga richiederà più input da parte del rider in curva, ma qui la ruota da 27.5″ viene in aiuto, mentre sul veloce scassato si vola, letteralmente, visto che la bici è molto stabile grazie al suo interasse.
La trazione di una 27.5″ è minore di quella di una 29” però, anche qui, non l’ho notato particolarmente, malgrado abbia percorso diversi sentieri in salita con tratti tecnici.
Terzo, la rigidità complessiva del telaio: fenomenale. Chiaro, c’è un prezzo da pagare, ed è il peso di 14.9 kg nel modello di punta in taglia L. Però, lo ripeto anche qui, l’ho pedalata molto e il peso non mi ha dato particolarmente fastidio. Sarà che ormai le bici da trail o all mountain pesano tutte intorno ai 14/15 kg, quindi ci sono abituato, ma se uno si vuole divertire in discesa non si scappa da questi pesi. Ci vogliono ruote e gomme robuste, che da sole incidono molto sul peso complessivo, sospensioni che possano sopportare i maltrattamenti di tante discese scassate e un telaio che non fletta come uno spaghetto scotto.
Spezzo poi una lancia a favore della qualità della vernice di Santa Cruz. Malgrado il tubo del freno anteriore fosse troppo lungo e andasse a toccare la scatola dello sterzo, e io fossi in giro per i monti senza gli attrezzi necessari per accorciarlo, la vernice non si è neanche sbiadita.
La protezione della parte bassa del tubo obliquo è stata messa duramente alla prova da una violenta sassata, sceggiandosi ma così facendo ha protetto il carbonio sottostante. Si può sostituire, basta svitare le due viti che la fissano al telaio e ordinarne una nuova.
Infine bello il dettaglio del batticatena che contribuisce al silenzio assoluto con cui questa Santa Cruz Bronson 5 ha deliziato le mie orecchie in discesa: niente cavi che sbatacchiano all’interno del telaio, niente catene rumorose, nada. La pace.
Lo so che state aspettando trepidanti i prezzi, e questa volta vi posso dare una bella notizia, relativamente si intende, perché Santa Cruz non sarà mai un marchio economico: il modello di punta, cioé quello in prova, costa 9.999€, rispetto agli 11.499€ del modello precedente Bronson 4. Di seguito trovate prezzi e montaggi e le colorazioni, due. Imbattibile per me il marrone, il vero colore del biker. Il prezzo del solo telaio è di 3.899€.
Non poteva mancare il solito video da paura per promuovere la nuova Bronson:
E per finire, una pulce nell’orecchio di chi ama le 29 pollici:
Per i giri che fai tu concordo che hai fatto una scelta giusta.
Il loro problema, sopratutto su bici come questa Bronson, è la loro fragilità. L'ho già detto più volte: se girate su terreni rocciosi, il deragliatore xtr e xt è un anello debole della vostra bici. Adesso arriveranno i commenti "mai rotto uno", però io giro in bici quasi ogni giorno e dunque riesco anche ad avere più casi dovuti all'uso intensivo che la maggior parte dei biker. Anche sulla Commencal Meta ebike mi si è aperta la gabbia dopo pochi giri (xt).
Motivo per cui sono molto curioso di vedere il nuovo gruppo elettronico dei Jap, anche perché, se non c'è neanche il buchino sul fodero posteriore di Bronson e Stumpjumper, significa che non ha la batteria interna come il modello da strada.
Su una ebike come quella di @ValeBG non toglierei mai il T-Type, tanto la bici non si muove nemmeno senza ricarica della batteria principale e la cambiata sotto sforzo è ancora più importante che su una bici.