Le numerose novità delle scorse settimane hanno fatto slittare la puntata RCM ad oggi, continuiamo la nostra valutazione componente per componente con una fondamentale della nostra bicicletta di cui sono state rilasciate importanti new entry sul mercato in questi giorni, i freni. Rigorosamente a disco valutiamo solo le soluzioni idrauliche considerando i meccanici ormai obsoleti. Considereremo anche solo soluzioni a 2 o 4 pistoncini. Nella storia della mtb se ne sono viste di ogni, comprese soluzioni a 1 pistoncino (con pistone contrapposto statico come i meccanici) e a 6 pistoncini. Nuovamente consideriamo queste soluzioni inutili e non le prendiamo nemmeno in considerazione.
Caratteristiche principali della frenata
Sia che si parli di xc, che di DH, per citare gli estremi dei nostri utilizzi, abbiamo bisogno di una frenata costante nel tempo, continua e prevedibile. Se da un lato l’xc non presenta spesso discese troppo lunghe, sappiamo come il peso rappresenti una ricerca maniacale in questa disciplina e quindi gli impianti cercano, anche qui come in discesa, di essere sottodimensionati al limite estremo. Con questa frase si intende che un impianto freno di una bicicletta è dimensionato in modo tale da offrire un servizio adeguato contenendo il più possibile i pesi. Ci vorrebbe poco ad avere un impianto super funzionale che non scalda mai. Prendiamo un impianto da moto da cross e montiamolo su una mtb. Sicuramente non avremo problemi di carenza di potenza, ne di surriscaldamento. Avremmo però un peso abnorme da portarci in giro. La ricerca sta quindi nell’impianto, e nelle tecnologie, che permettano una soluzione affidabile al minor peso possibile. Materiali, forme, sistemi idro meccanici più o meno funzionali, queste le caratteristiche che differenziano un freno a disco dal medesimo modello di una azienda rivale. Se le scelte progettuali che stanno dietro ad una casa non sono discutibili perché, presumibilmente, seguono una certa logica, sarà bene capire quale sia questa logica per cercare di andare a scegliere tra le aziende e i modelli in base alle proprie necessità.
Spettro di utilizzo
La specializzazione delle tecnologie ci dice che se un freno nasce per un utilizzo xc, difficilmente potrà essere performante a farci DH, o comunque che presenterà alcuni limiti.
Insomma per prima cosa, nella scelta di un freno dobbiamo decidere che utilizzo andremo a farne. Se facciamo escursionismo sarà infatti inutile avere un impianto da Freeride dimensionato per lunghe discese e con rotori da 200mm. Sarebbe infatti inutile avere peso extra sulla nostra bici, così come dischi molto grossi e più soggetti a impatti con rocce o altri ostacoli.
Viceversa soluzioni con dischi risicati in discesa possono rivelarsi poco efficaci e deleterie per chi ha bisogno di più potere frenante o di un sistema che non sia soggetto a surriscaldamento anche a lungo termine. Attenzione che non è solo la dimensione dei dischi a far variare la risposta del freno e la sua destinazione di utilizzo. La quantità di olio nell’impianto, così come la grandezza delle superfici di scambio termico e la potenza espressa stanno alla base della progettazione di un sistema di frenatura. Dobbiamo infatti considerare che, visto che il problema principale è spesso il surriscaldamento dell’olio con conseguente creazione di bolle nell’impianto, sia l’olio utilizzato che la quantità di olio da riscaldare prima di portarlo a ebollizione è decisamente importante in questo senso. D’altro canto l’olio pesa e non possiamo certo abbondare con sezione dei tubi, delle cavità e di eventuali camere di espansione, se vogliamo limitare il peso totale dell’impianto.
Abbiamo capito che il calore è ciò che crea disturbo nei nostri freni e nel loro funzionamento.
Frenata e peso del rider
Visto e considerato che il rider è di gran lunga la parte maggiore del peso rider/bici possiamo eliminare la seconda dall’equazione. Vediamo quindi come un rider più pesante avrà bisogno di un impianto frenante meno “sottodimensionato”. Così le ruote di diametro diverso avranno bisogno di dischi diversi. Più ingrandiamo il cerchio e maggiore sarà la leva utilizzata dall’inerzia. Ecco quindi che un rider pesante su ruote da 29 difficilmente potrà utilizzare un impianto super leggero con dischi da 160, anche per un utilizzo xc race. Il consiglio che mi sento di darvi è di non andare a lesinare i 10 grammi sui dischi, poiché come abbiamo capito un disco leggermente maggiorato porta grossi benefici. Soprattutto se il vostro freno vi sembra poco potente, incline al surriscaldamento o sentite che il comportamento dello stesso varia durante le discese anche più misere avrete probabilmente sottodimensionato il tutto. Iniziate quindi a ingrandire dai dischi senza aver paura, se questo non bastasse, di ingrandire e appesantire anche il resto.
Risposta del freno
Sappiamo bene, e abbiamo appena spiegato, che un freno di qualità non cambia la sua risposta dall’inizio alla fine di una discesa anche ardua. Supponiamo sempre che il freno sia in perfette condizioni, spurgato a dovere, pastiglie non contaminate/vetrificate/finite, che tutte le componenti siano in ottimo stato. Ovviamente ogni freno, quando a posto, avrà una diversa risposta, un diverso feeling. Presupponendo anche che la frenata debba avvenire con un solo dito e sulla parte più estrema della leva come spiegato QUI e QUI, abbiamo comunque freni più o meno potenti, così come freni più o meno modulabili. Queste di base le due caratteristiche principali che fanno di un impianto di frenatura un sistema di cui innamorarsi o l’incubo di ogni staccata.
In tal senso vorrei porre l’attenzione sul fatto che la modulabilità è un parametro decisamente soggettivo poiché dipende dal feeling che si ha con la leva, mentre la potenza è effettivamente la forza con cui le pastiglie aderiscono al disco. Insomma un freno potente è potente punto e basta, un freno modulabile può essere troppo brusco per un rider e troppo modulabile per l’altro. Come al solito invito alla prova e alla ricerca del feeling migliore per ciascuno di noi. Veniamo subito al dunque. In linea teorica e generale i sistemi a 4 pistoncini sono meno potenti (pistoni più piccoli) dei sistemi a 2 pistoncini. Migliorano però in modulabilità nel senso che spesso i pistoni hanno dimensioni diverse tra loro e vanno a muoversi in sequenza (prima 2 pistoncini poi gli altri 2 sfasati). Quando anche i pistoni si muovono tutti all’unisono la loro piccola taglia determina un comportamento appunto più morbido. Questo, normalmente, si traduce in una lunghezza della corsa della leva freno maggiorata. Da quando le pastiglie iniziano a ingaggiare il disco infatti, la leva freno farà ancora un tot di gradi di rotazione prima di bloccarsi nella zona di pressione massima. In tutti i freni ben spurgati bisogna arrivare ad un certo punto e sentire la leva come bloccata. Il comportamento per il quale la leva, anche tirata alla massima pressione, continua a offrire del gioco, è chiamata spugnosità della leva e non è altro che la compressione delle bolle d’aria presenti nel sistema. La leva deve arrivare a bloccarsi completamente offrendo una resistenza totale e secca. Viceversa il freno va spurgato.
I freni a due pistoncini d’altra parte tendono ad essere più bruschi e ad avere una corsa utile della leva minore. Vi sono poi sistemi idraulici per regolare questa corsa, e di conseguenza la modulabilità, anche nei sistemi a due pistoncini proprio per aumentare il range di utilizzatori. Ogni azienda d’altra parte propone un livello di immediatezza della frenata diverso. Questo viene poi alterato dalle pastiglie utilizzate. Normalmente una pastiglia organica risulta più morbida e più “brusca” ma più soggetta a deteriorarsi durante la frenata e per azione del calore. Viceversa le metalliche reggono meglio le temperature ma risultano meno performanti in termini di bloccaggio .
Sul campo
Come anticipato dovremo trovare il freno che fa per noi. Ad esempio io sono consapevole di amare i freni decisamente potenti e quasi bruschi. Odio la sensazione di avere “l’abs”, o comunque di avere un freno che se tirato alla massima potenza non arriva al bloccaggio o vi arriva con difficoltà. Viceversa altri non riescono a guidare con i freni tarati per me e prediligono i freni “morbidi” e modulabili da me tanto odiati. Non c’è un giusto e uno sbagliato, si tratta semplicemente di gusti. 
Per quanto riguarda invece la qualità costruttiva di un freno e il suo funzionamento nel tempo dobbiamo provarli se possibile o affidarci alle informazioni che troviamo sul web e nei test specialistici. Cercate sempre comunque di capire come guida il tester e cosa predilige, proprio per capire se il freno fa per voi o meno. Un consiglio che sento di darvi è anche quello di non pensare di poter “mettere a posto” un freno che ha un funzionamento diverso da quello desiderato. Se il freno è brusco rimarrà brusco anche agendo su tutte le possibili regolazioni e se è troppo modulabile non avremo modo di rendere più potente e reattiva la sua azione anche con il migliore degli spurghi. Infine sarà fondamentale dimensionare il nostro impianto frenante in relazione alla nostra bici e al nostro riding (nonché al nostro peso). Non pensate di montare freni super potenti su bici con gomme molto scorrevoli e poco grippanti perché a quel punto sì che la frenata diventerà di difficile gestione. Pensiamo ad esempio di posizionare un impianto da DH su una bici con copertoncini da xc semislick da 1.8” di larghezza.É ovvio che la potenza di frenata non potrà essere trasferita a terra e il freno risulterà certamente esuberante e difficilmente gestibile. Occhio anche al contrario, soprattutto per i patiti del peso. Avere una 29 con freni superleggeri e dischi da 160-140 sembra divertente, ma lo è finché andate in piano e non scaldate il sistema. In quel caso il divertimento finisce presto perché i rischi che iniziamo a correre non sono paragonabili a quei pochi grammi in più che aggiungeremmo con due dischi più grossi o un impianto ben dimensionato.
Questo vuole essere un campanello d’allarme a chi crede di aver trovato il set up freno “definitivo”. Ricordatevi che, comunque, nel cambiare bici (per chi ad esempio a più bici per utilizzi leggermente diversi) potremmo avere bisogno di modificare delle quote, fosse anche solo la dimensione dei dischi o la composizione delle pastiglie, per rendere il feeling il più uniforme possibile.
Ingrediente segreto
Prima di acquistare un freno provate a “pinzare” un impianto ben spurgato. Non c’è niente di peggio che scoprire che il freno appena acquistato, ha un’ergonomia della leva che non si adatta alla nostra mano, o una risposta a trazione che non ci piace (troppo spugnosa anche se ben spurgata, decisamente troppo secca come risposta). Come al solito non crediamo solo al sentito dire.
