Che qualcosa stesse bollendo in pentola in casa Canyon lo si sapeva da tempo, ma quello che si celava nascosto sotto la copertura della bici di Fabien Barel non era semplicemente un nuovo schema di sospensione.
Canyon ha infatti sviluppato un sistema completamente innovativo per la nuova Strive, un meccanismo che consente di variare simultaneamente geometrie, angoli, curva di compressione ed escursione alla ruota con un solo comando remoto: lo Shape Shifter System.
[VIDEO=4882]Canyon Strive Preview[/VIDEO]
Si tratta di un sistema innovativo, applicato tra l’altro su di una bici veramente interessante. Scopriamo tutti i particolari nel dettaglio.
La bici totale non esiste. Sappiamo tutti che realizzare una bici perfetta sia in salita che in discesa è impossibile. Le geometrie, la curva di compressione della sospensione che meglio si addicono alla salita, non sono poi adatte alla discesa e viceversa.
Come quindi ottenere una bici da enduro performante? Ci sono due possibili approcci. Il primo è trovare un compromesso, delle geometrie ed una curva di compressione abbastanza pedalabili, ma comunque performanti in discesa. Il secondo approccio prevede invece di separare i due ambiti: salita e discesa, creando un qualche sistema in grado di modificare il comportamento della bici per meglio adattarla alle diverse condizioni di utilizzo.
Canyon non è il primo marchio ad adottare quest’approccio: prima Scott, poi Cannondale hanno sviluppato ammortizzatori in grado di ridurre la corsa posteriore. Sistemi complicati, che fanno il loro lavoro ma hanno comunque dei difetti, primo tra tutti l’affidabilità.
L’idea di Canyon è invece differente, si basa su di un sistema semplice: un meccanismo idro-pneumatico attivabile, tramite un comando remoto, permette di spostare una piccola biella. Spostando la biella si cambia la cinematica della sospensione ottenendo un comportamento e delle geometrie adatte alla salita o alla discesa.
Detto così tutto sembra complicato, vediamo nel dettaglio il funzionamento.
Il sistema si compone di due elementi: un comando remoto (trigger) ed un attuatore (actuator). L’attuatore funziona come un reggisella telescopico. All’interno è presente dell’aria in pressione (che funziona come molla) ed un circuito idraulico che mantiene bloccato il meccanismo. Agendo sul comando remoto si apre il circuito idraulico ed il sistema è in grado di muoversi.
L’attuatore è invece un piccolo pistoncino che è in grado di far spostare una bielletta.
A seconda della modalità, la biella può essere inclinata (DH mode) o verticale (XC mode). La biella collega l’ammortizzatore al rinvio principale. Andando a variare la posizione del’occhiello dell’ammortizzatore si può modificare la geometria del telaio e la curva di compressioneo.
Spostare di qualche centimetro una biella può sembrare una stupidaggine, ma l’effetto sul comportamento del telaio è notevole.
Innanzitutto il sistema modifica le geometrie. Spostando verso l’alto la biella principale della sospensione, si ha un importante variazione geometrica:
Queste variazioni geometriche sono la vera novità: a parte Bionicon, nessuno aveva prima realizzato un sistema che permettesse di variare le geometrie in salita ed in discesa adattandole all’occorrenza. Vi anticipiamo già che il risultato è notevole.
Oltre alle geometrie, anche la curva di compressione dell’ammortizzatore posteriore cambia.
In modalità XC la curva diventa molto più progressiva, limitando l’affondamento in pedalata e la corsa utilizzata. Partendo ad esempio da un setup con il sag al 25% in modalità DH (setup standard consigliato da Canyon), andando in modalità XC il sag si riduce al 17%. Una sospensione insomma più dura, che riduce le oscillazioni e risulta più efficiente in pedalata.
Parliamo invece di corsa disponibile. Canyon ci spiega che la corsa posteriore si riduce a 130mm in modalità XC. In realtà la corsa reale sarebbe maggiore, ma la maggior progressività fa si che quella realmente utilizzata sia inferiore. La stessa sollecitazione che manderebbe a fine corsa l’ammortizzatore in modalità DH, passando alla modalità XC farebbe sfruttare solo 130mm di corsa. Per questo motivo si può parlare a ragion veduta di riduzione della corsa, proprio perchè la restane parte oltre i 130mm risulta inutilizzabile.
Insomma i cambiamenti del sistema sono essenzialmente due: le geometrie diventano più XC, con angoli sella e sterzo più chiusi, movimento centrale più alto per non “zappare” con i pedali e la corsa si riduce, con una sospensione che diventa progressiva, più rigida e quindi stabile.
Capito su cosa interviene il sistema, bisogna capire come utilizzarlo. Per passare da una modalità all’altra bisogna spostare il baricentro del corpo mentre si attiva il comando, vediamo come.
Per passare in modalità DH bisogna portare il peso indietro, arretrando il baricentro. Si tratta di un’operazione abbastanza istintiva in discesa, basta accennare un piccolo movimento come per fare un manual ed il gioco è fatto. Se ci si trova già in discesa e non si è in grado di spostare il peso all’indietro (ad esempio su di un tratto ripido), si può sfruttare un avvallamento o una compressione per effettuare lo switch. L’operazione può essere fatta anche a bici ferma buttandosi di peso sulla parte posteriore della sella. Questo torna molto comodo se, prima di iniziare una discesa, ci si dimentica di passare in DH mode.
Per passare in modalità XC bisogna invece far avanzare il peso, in modo da scaricare l’ammortizzatore. Sotto una certa soglia di peso gravante sul retrotreno, l’aria presente nel pistoncino dello Shape System riesce a far distendere la biella, facendo quindi sollavre il movimento centrale e chiudendo gli angoli sella e sterzo. Per passare in modalità XC il modo più semplice è alzarsi in piedi sui pedali e portare il peso in avanti, come quando si fa uno scatto. In realtà è sufficiente scaricare il posteriore, quindi si può fare anche solo un saltello sui pedali, un piccolo bunny hop. L’operazione è inoltre fattibile a bici ferma senza troppi problemi: basta appoggiare un piede a terra e scaricare leggermente la sella e la biella si riestende.
Le operazioni sono un po’ difficili da spiegare, in realtà però quando si è un attimo presa la mano con il funzionamento risultano semplici ed immediate.
In Canyon hanno studiato molto bene il sistema per renderlo duraturo ed affidabile. Sono stati fatti numerosi test in ambiente aggressivo (è stata realizzata una macchina che simula il funzionamento in mezzo a sabbia e fango) e tutto l’attuatore è stato progettato per resistere ad ogni condizione.
Parlando con gli ingegneri che hanno progettato il sistema, mi hanno spiegato che, per come lavora l’attuatore, l’affidabilità non è un problema. Non si tratta di un ammortizzatore che compie migliaia di cicli ogni discesa, ma di un pistone che viene attivato nel peggiori 2-3 volte a discesa. L’usura è quindi fortemente ridotta.
Ad ogni modo Canyon ha già messo le mani avanti. Se il sistema ha qualche problema o ha bisogno di manutenzione, Canyon si impega a spedire al cliente un attuatore rigenerato. Il biker riceve l’attuatore, lo sostituisce al vecchio e rispedisce quello difettoso a Canyon. In questo modo non c’è il problema di restare con la bici ferma per la manutenzione!
Completamente ridisegnata per il 2015, la Strive passa ora alle ruote da 27,5. Con il telaio in fibra di carbonio dal peso di 2400g (attuatore incluso, senza ammortizzatore) si prospetta come una grandissima bici da enduro.
Lo schema di sospensione è da tradizione Canyon un quadrilatero con giunto Horst. Come possiamo vedere lo Shape Shifter è completamente integrato nel telaio, quasi invisibile ad occhio inesperto. Protetto all’interno della biella da un coperchio di plastica, è in una posizione molto protetta da fango e polvere.
Perno passante 142×12 posteriore, scatola sterzo conica. Passaggio guaine e tubi freno completamente interno al telaio, predisposizione per Reverb Stealth (di serie su tutti i modelli) ed una linea pulita e lineare sono le caratteristiche del nuovo telaio.
Molto interessante è come è perfettamente integrato nel telaio lo Shape Shifter, con tanto di passaggio guaina interno dedicato.
Una linea molto pulita insomma, senza guaine e tubi a vista. Molto curati tutti i dettagli, con le coppie di serraggio laserate su ogni vite e giunto.
Molto belle anche le colorazioni: addio colori austeri in stile “teutonico”, la nuova Strive ha dei colori sicuramente moderni ed accattivanti.
Per quanto riguarda l’aspetto geometrico spicca come prima cosa il corto chainstay, ovvero la lunghezza del carro. Con soli 432mm è uno dei più corti tra le 27,5” di pari categoria.
Un carro così corto conferisce un’ottima maneggevolezza alla bici. Grazie alla curva di compressione piuttosto progressiva ed ad un tubo sella piuttosto verticale (specialmente in XC mode) la bici comunque non dovrebbe tendere ad impennarsi. Presteremo molta attenzione a questo dettaglio nel test che effettueremo sul campo.
Qui di fianco vediamo nel dettaglio lo schema di sospensione, un classico quadrilatero Horst. Da notare oltre all’estrema pulizia dovuta al passaggio tubi e guaine interno, anche l’attacco diretto PM 180 del freno posteriore.
Diamo uno sguardo più dettagliato alle varie quote geometriche:
Come si vede dalla tabella, anche in modalità DH l’angolo sella rimane piuttosto verticale (ben 73,5°). L’angolo sterzo (66° in DH mode) non è estremo, ma comunque bello rilassato. Delle geometrie molto moderne insomma, che ben si addicono ad una bici da enduro.
Un’altra interessante novità della Strive CF è la possibilità di scegliere tra due diversi assetti geometrici.
Riprendendo la filosofia della Forward Geometry di Mondraker, Fabien Barel ha sviluppato per la nuova Strive la Race Geometry. Che cosa cambia?
Paragonando le due geometrie, notiamo che la maggior parte dei valori rimane invariata. Quello che cambia nella Race Geometry è che l’avantreno viene traslato in avanti. Aumentando l’orizzontale virtuale (o il Reach se vogliamo vederla diversamente) la ruota davanti e la forcella risultano più avanzate di 29mm.
Scatola sterzo traslata in avanti a cui viene ovviamente abbinata una pipa più corta, per mantenere la distanza sella manubrio corretta per le misure antropometriche del rider. A differenza della Forward Geometry qui la differenza rispetto alle geometrie tradizionali è minore. Non a caso la misura ottimale di stem è di ca 40mm.
Insomma, quale scegliere? La Standard Geometry è un assetto più tradizionale. Seguendo il trend di molti produttori, anche Canyon propone delle taglie piuttosto lunghe (600mm di orizzontale virtuale per la M, 626mm per la L), senza però esasperare questa tendenza. La Standard Geometry è pensata per il rider non agonista, per chi non è super sicuro in discesa e non ama spingere al limite la bici. E’ sicuramente più adatta a sentieri tortuosi e molto guidati, magari con stretti tornanti a gomito.
La Race Geometry è invece pensata per gli agonisti. Grazie ad un passo molto lungo, la bici è super stabile sul veloce e sullo sconnesso, perfetta insomma per affrontare a tutta velocità una prova speciale di una gara enduro.
Molto interessante la scelta di Canyon di proporre due diverse impostazioni della stessa bici. Noi le abbiamo provate entrambe, nel test che a breve uscirà vi spiegheremo come ci sono sembrate!
Non meno importanti delle caratteristiche tecniche del telaio sono poi i prezzi, estremamente bassi e competitivi in relazione al montaggio di altissima qualità delle varie bici.
Ricordiamo che le bici Canyon si possono acquistare solo ed esclusivamente tramite il loro sito web, con un meccanismo di vendita diretta. Non essendoci negozi ed intermediari, venendo spedita la bici direttamente dalla fabbrica i prezzi sono molto competitivi. Ne vedremo sicuramente moltissime in giro!
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