[Comparativa] Sistemi antiforatura: ABS Roc vs Mr. Wolf Banger vs PTN

Dopo la diretta del test sul campo dello scorso venerdì, eccoci al report vero e proprio e ai risultati della nostra prova. Prima di inoltrarci nei dettagli tecnici, vale la pena ricordare cosa siano questi “salsicciotti” e quale sia la loro funzione, rifacendoci a quanto detto dai produttori. Tutti e tre, riempiendo la gomma, permettono di girare a pressioni più basse e dunque di aumentare la trazione e il grip del pneumatico. Non sono però tutti uguali.

L’ABS Roc ha la funzione di evitare pizzicature e proteggere il cerchio, oltre a quella di permettere di terminare una gara anche con la gomma bucata. Non per niente il loro testimonial di punta è Vittorio Gambirasio, che usa l’ABS Roc nelle gare enduro. Prezzo: €149 la coppia.

Il Banger di Mr. Wolf è stato pensato per prevenire le pizzicature e dare un feeling di guida diverso: grazie alla capacità di assorbimento delle asperità del materiale utilizzato, la trazione e il comfort di guida dovrebbero aumentare. Non è quindi un prodotto da gara e, se si buca, si dovrebbe continuare la discesa o il giro in “safe mode” (parole dell’azienda) per non rovinare irrimediabilmente il Banger. Prezzo: €99.50 per 1 Banger.

Il Pepi’s Tire Noodle (PTN) è un prodotto da gara: come gli altri due diminuisce il rischio di pizzicature, protegge il cerchio, ed è stato pensato per terminare la gara anche a gomma bucata. Pepi dice chiaramente che si tratta di “materiale di consumo a prezzo contenuto”. Per prolungare la vita del PTN, Pepi consiglia di utilizzare un liquido sigillante privo di solventi. Il prezzo è di €39.90 la coppia.

Lo svolgimento della prova

Tutti e tre i sistemi sono stati montati sullo stesso set di ruote e gomme, delle Mavic Deemax Pro WTS da 27.5″ con i pneumatici sempre di casa Mavic (2.4″ posteriore, 2.5″ anteriore), e sulla stessa bici, l’Intense Recluse che potete vedere qui. La pressione dei pneumatici per tutti e 3 i prodotti è stata di 1.8 bar all’anteriore e 2.0 bar al posteriore. Si tratta di pressioni di circa 0.5 bar inferiori a quelle normalmente utilizzate dal tester in normale configurazione Tubeless. Tutto il test è stato documentato in diretta, a questo link trovate i video della discesa e dei montaggio.

Il nostro test sul campo si suddivide in 5 fasi:

• Montaggio. Qui vogliamo vedere quando sia facile montare i prodotti all’interno dei copertoni.
• Salita. Si giudica l’impatto di un salsicciotto sulla scorrevolezza della bici.
• Discesa. Prestazioni e protezione agli urti.
• Discesa con pneumatico sgonfio (runflat). Protezione agli urti e possibilità di tornare a casa e/o finire una gara.
• Smontaggio. Valutazione sullo stato del materiale.

La fase inerente alla discesa “runflat” ci è stata contestata da Mr. Wolf che, dopo aver seguito la nostra diretta, ci ha comunicato che il suo sistema non è pensato per essere utilizzato a velocità sostenute in seguito a forature. Trattandosi di un test, noi abbiamo voluto portare al limite i prodotti per vedere come reagisce il materiale. Sta poi agli acquirenti scendere lentamente in caso di foratura, sapendo cosa succede se non lo si fa. In ogni caso, se si buca, risulta quantomeno problematico togliere un salsicciotto e metterlo nello zaino (ammesso che se ne abbia uno sulle spalle), visto il suo ingombro. L’utilizzo “runflat” diventa in questi casi una necessità.

Mr. Wolf ci ha contestato inoltre di aver adottato la misura errata del Banger in relazione al modello del nostro pneumatico. Abbiamo verificato sul sito di Mr. Wolf ed effettivamente, in fondo alla pagina guida all’acquisto, viene citato il Mavic 2.4″ consigliando l’uso del Banger Mid-Plus invece di quello Enduro che abbiamo utilizzato. Prendiamo atto dell’errore ma ci teniamo a precisare che su tutto il sito, in diverse pagine compresa la stessa pagina guida all’acquisto, a parte il suddetto paragrafo, si segnala di usare la versione Enduro per copertoni fino a 2.4″ di larghezza, contraddicendo di fatto quanto indicato per il caso specifico del copertone Mavic. Inoltre resta da considerare che, sul discorso taglia, la larghezza del cerchio andrebbe valutata in quanto determinante al pari di quella del copertone. Detto ciò, restiamo del parere che essendo il materiale identico in tutte le misure, il test non avrebbe sortito risultati molto differenti.

Non abbiamo usato liquido sigillante all’interno del copertone per due motivi:

• Sia i cerchi che i copertoni Mavic sono UST, ovvero Tubeless nativi, quindi non servono prodotti per sigillare la tenuta del pneumatico. Servirebbe invece per tappare i buchi in caso di microforature, quindi è comunque consigliato per un utilizzo a lungo termine.
• Montare e smontare ripetutamente i salsicciotti con il liquido sigillante all’interno del copertone è un’operazione che lascia il segno, in termini di liquido sparso ovunque.

I punti della valutazione sono i seguenti:

1.  Peso
2.  Packaging
3.  Prezzo
4.  Facilità di installazione
5.  Prestazioni in salita
6.  Prestazioni in discesa
7.  Prestazioni in pedalata con pneumatico completamente sgonfio
8.  Prestazioni in discesa con pneumatico completamente sgonfio
9.  Facilità di smontaggio
10.  Condizioni a fine discesa con pneumatico completamente sgonfio

Pepi’s Tire Noodle

1.  Il peso del PTN è nettamente il più basso della comparativa, con soli 83 grammi da noi verificati nella misura media che abbiamo utilizzato per il test.
2.  Il PTN è venduto a coppie con un’ampia scelta di formati: S (29″ e 27.5″) – M (29″, 27.5″ e 26″) – L (27.5″ e 26″). Nella confezione sono fornite una coppia di valvole Tubeless smontabili, con speciale intaglio che favorisce il passaggio dell’aria all’interno del copertone. La confezione è una semplice (ed ecologica) striscia di cartoncino che verrà presto sostituita da un packaging di dimensioni maggiori, sempre in cartone.
3.  Con la cifra di €39.90 la coppia, il PTN è di gran lunga il più economico dei 3 prodotti della comparativa. Se consideriamo che si tratta di componenti soggetti a usura e deterioramento, il prezzo diventa ulteriormente un fattore chiave.
4.  Installare il PTN sul cerchio richiede un minimo di manualità ma risulta piuttosto semplice. Più complicata invece l’operazione di calzare sul cerchio il tallone del copertone dato che l’ingombro del PTN lascia poco spazio proprio in prossimità della spalla del cerchio. Con un po’ di pazienza e facendo attenzione a sistemare progressivamente in sede il tallone del copertone pochi centimetri alla volta, distribuendo la tensione su tutta la circonferenza del tallone, si riesce a montare il copertone con relativa facilità. Grazie all’esperienza nel montare il primo PTN, con il quale abbiamo avuto non poche difficoltà, il secondo lo abbiamo montato più velocemente.
5.  La salita non ha evidenziato differenze rilevanti in termini di performance. Ciò significa che se da un lato non si avvertono sensibili miglioramenti, dall’altro lato non si avverte nemmeno l’aggravio di peso dato che è molto contenuto.
6.  Con la pressione di 0.5 bar inferiore su entrambe le ruote rispetto a quella utilizzata normalmente in configurazione Tubeless, si avverte comunque un comportamento pieno e sostenuto del pneumatico, come se la pressione fosse maggiore. La spalla resta solida e non torce in curva. L’assorbimento degli impatti ha un comportamento progressivo. Sulle piccole asperità non si notano differenze a livello di grip e di assorbimento rispetto a una tradizionale configurazione Tubeless mentre sui grossi urti il sistema aria+PTN rende il copertone sostenuto e capace di assorbirli senza che gli ostacoli impattino sul cerchio.
7.  Pedalare con il PTN in modalità “runflat” ha una buona resa e collima con l’intento del costruttore di permettere di concludere una manche di gara anche in caso di tratti pedalati. In linea di massima si ha la sensazione di aver perso solo una parte della pressione e non di averla persa completamente, quindi lo sforzo non aumenta drasticamente. Il pneumatico conserva una buona capacità di rotolamento e non scappa lateralmente.
8.  Anche in discesa l’utilizzo del PTN in “runflat” ha fornito risultati soddisfacenti. Conserva doti di grip e di assorbimento degli urti sufficienti a conservare un discreto controllo del mezzo che consente di terminare la run di gara limitando i danni sia nei confronti del cerchio che nei confronti del cronometro.
9.  Smontare il PTN è risultato piuttosto difficile, tanto quanto montarlo, per via del poco spazio tra la spalla del cerchio e il PTN stesso. Risulta quindi arduo fare presa con il cacciagomme sul tallone del copertone ma una volta riusciti, il resto dell’operazione è molto semplice.
10.  In seguito alla discesa con copertone completamente sgonfio, il PTN ha riportato un solo taglio superficiale. L’uso in condizioni “runflat” è considerato valido dal produttore esclusivamente con la finalità di concludere la run di gara, con la consapevolezza di danneggiare il prodotto. Tuttavia i danni, dopo una singolo tratto di discesa, sono nettamente minori rispetto a quanto preventivato dal produttore stesso.

PTN dopo la prova

(Scusateci per la mancanza dell’audio, era la prima diretta che abbiamo mai fatto. Per via della diretta la risoluzione dei video è bassa)

Mr. Wolf Banger

1.  Il Banger è risultato il più pesante della comparativa con 213 grammi da noi verificati nella taglia Enduro che abbiamo utilizzato. Secondo indicazioni di Mr. Wolf, per il modello di copertone Mavic con il quale abbiamo effettuato il test, la taglia opportuna sarebbe dovuta essere la Mid-Plus, che avrebbe quindi comportato un ulteriore aggravio di peso.
2.  Con 4 versioni (X-Country, Enduro, Mid-Plus e Plus), ciascuna delle quali disponibile in misura 26″, 27.5″ e 29″, per un totale di ben 12 prodotti, il Banger offre decisamente la gamma più ampia del segmento. Ciascun Banger viene venduto all’interno di una sacca zaino contenente inoltre uno sticker, un flaconcino monodose di liquido sigillante, un attrezzo smontavalvola e un ugello a T da inserire nel foro della valvola (lato interno al cerchio) per facilitare il passaggio dell’aria.
3.  Anche il prezzo è il più alto tra i 3 prodotti della comparativa con €99.50 per ciascun Banger. Il prezzo della coppia, per un confronto diretto con gli altri prodotti che vengono venduti a coppie, diventa quindi di €199.
4.  Il Banger di Mr. Wolf va premiato per essere il prodotto più semplice e immediato da installare. Il livello di difficoltà è lo stesso di una semplice camera d’aria e non necessita di particolari accorgimenti se non quello di posizionare l’ugello a T nella valvola e di collocare l’adesivo di giunzione del Banger in corrispondenza dello stesso ugello.
5.  In salita il peso notevole del sistema si fa sentire in termini di rotolamento. La scorrevolezza su asfalto è leggermente penalizzata mentre su sterrato si apprezza una migliore trazione frutto della capacità di “spalmarsi” sul terreno, anche su piccole asperità.
6.  La stessa dote di “spalmarsi” garantisce anche un maggiore comfort di guida in discesa, con un apprezzabile assorbimento delle piccole asperità. Questo comfort fornisce un feeling simile a quello che generalmente si ha con copertoni di sezione più generosa ma anche il peso contribuisce a tale feeling “simil-plus”, riducendo lievemente la manovrabilità e la reattività del mezzo. In ogni caso il copertone resta sostenuto e la spalla non flette e non torce. Il copertone ha un assorbimento degli urti progressivo ma resta piuttosto morbido, non si urta il cerchio ma si sfrutta comunque più volume.
7.  Come anticipato, Mr. Wolf sconsiglia l’utilizzo “runflat” del suo Banger… tuttavia è una situazione con la quale occorre confrontarsi dato che in caso di foratura le alternative sono palesemente poco attuabili. In ogni caso, la differenza tra pedalare una bici con copertone a terra, con o senza Banger al suo interno, è veramente minima. La fatica è pressoché identica e il copertone, pur non stallonando, si sposta lateralmente con molta facilità risultando poco affidabile.
8.  Idem in discesa. La differenza rispetto a girare con un copertone completamente sgonfio e privo di “salsicciotto” è minima. La ruota perde aderenza e gli ostacoli impattano sul cerchio.
9.  Facilissimo da smontare, tanto quanto una normale camera d’aria.
10.  In seguito alla discesa in modalità “runflat”, il Banger era ridotto in pessime condizioni con numerosi tagli di dimensioni importanti che lo hanno trapassato da parte a parte.

Mr. Wolf Banger dopo la prova

ABS Roc

1.  Il peso del sistema ABS Roc è di poco inferiore a quello del Banger. Si tratta di 222 grammi per il prodotto intero che sono diventati 206 grammi dopo aver tagliato la parte in eccesso per prepararlo al montaggio, come da procedura.
2.  L’ABS Roc è proposto in 3 misure: CrossCountry/Marathon (1.9″ – 2.2″), Enduro/Downhill (2.3″ – 2.5″) e Plus (2.8″ – 3.0″). Viene venduto arrotolato all’interno di una sacca zaino dove troviamo anche la fascetta necessaria all’installazione e uno sticker.
3.  Il prezzo di €149 per la coppia di ABS Roc è una cifra importante ma la robustezza del materiale che ha retto senza riportare danni le condizioni limite della discesa “runflat” lo rende più digeribile.
4.  L’installazione dell’ABS Roc è la più elaborata in quanto richiede un’ulteriore procedura rispetto ai concorrenti, tuttavia non risulta per nulla complicata. Il “salsicciotto” va infatti tagliato su misura per il proprio cerchio e giuntato con la fascetta in Nylon presente nella confezione di acquisto. Dopo averlo giuntato va semplicemente inserito sul cerchio all’interno del pneumatico, allo stesso modo degli altri sistemi. Così come è successo con il PTN, occorre inserire il tallone del copertone progressivamente, pochi centimetri alla volta, su tutta la circonferenza per contrastare l’ingombro dell’ABS Roc che preme contro la spalla del cerchio.
5.  Anche nel caso dell’ABS Roc il peso in salita si fa notare in termini di rotolamento. Per il resto il comportamento è simile a una tradizionale configurazione Tubeless, visto che questo sistema non riempie totalmente la gomma, come gli altri due, ma lascia un buon centimetro di spazio tra “salsicciotto” e copertone.
6.  In discesa l’aumento di peso diventa meno evidente e la manovrabilità della bici non viene penalizzata in modo avvertibile. Anche in discesa il comportamento non si discosta molto da una tradizionale configurazione Tubeless per quanto riguarda l’assorbimento dei piccoli urti mentre per gli urti più importanti si può sentire il maggiore sostegno dovuto al materiale molto denso che ripara il cerchio da eventuali impatti ma in generale evita che il copertone sfrutti tutto il suo volume, fornendo un tipo di guida piuttosto reattiva nonostante la pressione ridotta.
7.  Pedalare l’ABS Roc in modalità “runflat” comporta un notevole dispendio di energie, quasi quanto pedalare con un copertone completamente a terra. L’ABS Roc tuttavia permette al battistrada del copertone di restare maggiormente aderente al suolo, senza spostarsi eccessivamente sui lati.
8.  In discesa, per quanto riguarda la precisione di guida, si ha un comportamento simile a un normale copertone a terra ma con meno deriva laterale. Il controllo per quanto sia delicato è comunque più prevedibile e permette di tenere ritmi più alti di quanto non si farebbe con un copertone a terra privo di ABS Roc al suo interno. Il cerchio resta ben protetto dagli urti anche se contro i colpi più grossi l’ABS Roc sembra avere più la funzione di scudo piuttosto che quella di smorzarli.
9.  Smontare l’ABS Roc è risultato relativamente semplice. L’unica difficoltà consiste nel riuscire ad agganciare il tallone con il cacciagomme dato che resta ben premuto in sede dall’ABS Roc stesso, ma una volta sollevato il gioco è fatto. Si accede al “salsicciotto” che grazie alla scanalatura si riesce a impugnare facilmente per estrarlo dal cerchio.
10.  A seguito della discesa in modalità “runflat” l’ABS Roc non ha riportato alcun segno evidente e si presentava nelle stesse condizioni di quando è stato montato.

L’ABS Roc dopo la prova

Conclusioni

Da questa comparativa è emerso che questi 3 sistemi, per quanto simili, hanno caratteristiche molto differenti tra loro. Lo scopo per noi non è quello di eleggere il migliore ma di illustrarvene le caratteristiche, con i loro pregi e difetti, affinché possiate scegliere il più adeguato alle vostre necessità. Tirando le somme per ciascuno dei sistemi, possiamo sintetizzare così:

Il Banger ha il pregio di rendere la guida più confortevole seppure meno reattiva. Risulta il più semplice da montare ma non consente un utilizzo “runflat” pena il danneggiamento totale del prodotto. D’altra parte il prezzo elevato lo rende inadatto a un tipo di utilizzo “usa e getta”.

Il PTN ha probabilmente la sua migliore resa in ottica race grazie al peso nettamente contenuto che non inficia la manovrabilità del mezzo e al contempo è efficace in condizioni “runflat” dove subisce qualche danno ma ha dalla sua il prezzo molto basso per cui lo si può sostituire senza troppi patemi. Il montaggio risulta laborioso e occorre un po’ di manualità.

L’ABS Roc si è rivelato decisamente il più robusto dopo la prova “runflat” durante la quale non ha riportato alcun danno. Le performance “runflat” non sono eccellenti ma comunque adeguate allo scopo mentre con la normale pressione di utilizzo non porta un reale valore aggiunto in termini di guida se non quello di proteggere efficacemente il cerchio dagli urti e il copertone dalle pizzicature. Il montaggio è il più complesso del lotto.