Autore: Francesco Mazza
Focus è un marchio fortemente concentrato sul Cross Country race, con un importante factory team di World Cup, il Focus XC Team, e un team italiano, il Focus XC Italy Team, che schiera anch’esso atleti di alto livello. Il rider di XC più famoso in sella a una Focus è indubbiamente Florian Vogel, che da un anno a questa parte è stato visto e fotografato spesso in sella a una full suspended con i leveraggi della sospensione nascosti da una sorta di “calza”. Quella bici è stata svelata nei giorni scorsi da Focus e ve la presentiamo oggi. Si tratta della nuova Focus O1E, bici race 29″ full suspended, per adeguarsi ai tracciati da XC World Cup sempre più tecnici e impegnativi, che adotta un sistema di sospensione totalmente nuovo per Focus, denominato F.O.L.D. Abbiamo avuto modo di provare la O1E durante una giornata di riding a Morzine (Francia), in un tripudio di fango e radici.
Apriamo la descrizione tecnica della O1E parlando del cuore della bici, ovvero il nuovo sistema di sospensione F.O.L.D. (Focus Optimized Linkage Design). Uno dei motivi che ha spinto Focus a sviluppare un nuovo sistema di sospensione è la posizione dell’ammo verticale che, oltre a localizzare il peso di ammortizzatore, leveraggi e cuscinetti al centro della bici, consente di variare le taglie senza vincoli causati dall’ancoraggio dell’ammortizzatore sul tubo obliquo o sul top tube. Nei casi della Sam e della Spine infatti l’ammortizzatore non solo va posizionato diversamente su ogni taglia per via della differente distanza tra le tubazioni del telaio, ma questo comporta anche una modifca della posizione per avere la stessa curva di compressione su ciascuna taglia, che altrimenti verrebbe modificata da una differente inclinazione dell’ammortizzatore. Il secondo motivo principale è quello di adottare un unico sistema per ogni bici che permetta di gestire la curva di compressione più facilmente per qualsiasi destinazione d’uso della bici, quindi da un telaio XC a uno Enduro. Dopo 3 anni di sviluppo durante i quali sono stati valutati e testati diversi tipi di cinematismi, sia Virtual Pivot che Single Pivot, Focus ha optato per un sistema Single Pivot indiretto con azionamento pull dei leveraggi.
Il carro, ovvero l’intero triangolo posteriore, è formato da un unico pezzo, realizzato in carbonio, che ha forma simmetrica, quindi con un supporto verticale su ciascun lato, ed è dotato di due ponti trasversali di irrigidimento. Il risultato è un carro leggero e molto rigido, che lascia al contempo un adeguato spazio per la trasmissione. Il carro aziona un tirante, come dicevamo in modo pull, ovvero per trazione invece che per spinta, che a sua volta agisce su una biella, ancorata al telaio, che aziona l’ammortizzatore. Nell’immagine seguente vediamo indicato in rosso il tirante nell’immagine di sinistra e la biella nell’immagine di destra. Sulla O1E sia il tirante che la biella sono realizzati in carbonio.
Grazie ai leveraggi del sistema F.O.L.D., Focus è riuscita a gestire la curva di compressione suddividendola in due fasi: la prima, piuttosto regressiva, termina poco prima della zona di sag, per poi entrare nella seconda fase, fortemente progressiva, fino al termine dei 100mm di corsa a disposizione.
La costruzione in carbonio della O1E è frutto di una cura particolare di cui Focus non ci ha svelato i dettagli, ma ci ha spiegato che la scelta delle fibre e del loro orientamento è stata studiata non solo in teoria ma soprattutto in pratica, con 3 anni di sviluppo che hanno previsto un elevato quantitativo di prototipi che hanno subìto numerosi processi di test al banco, rigidi e dettagliati, che hanno portato alla distruzione di quasi 30 telai per quantificare i limiti da carico e da fatica. Il risultato è un telaio dal peso di 1830 grammi in taglia M senza ammortizzatore, che vanta un’elevata rigidezza nelle zone critiche come i foderi bassi, la zona di sterzo e la scatola del movimento centrale.
Dettagli come l’ampio batticatena integrato che prosegue sul fodero alto e la placca di protezione sull’obliquo, in caso di caduta della catena, sono di alta qualità. Il passaggio cavi entra in un’unica porta a lato della scatola di sterzo e lascia le linee del telaio molto pulite. L’uscita è sotto al movimento centrale per le tubazioni che proseguono verso il carro mentre il cavo per il controllo remoto dell’ammortizzatore RockShox Monarch XX con settaggio custom e il cavo di un eventuale deragliatore, escono nella parte superiore del tubo obliquo.
Si perchè la O1E è predisposta anche per il montaggio di trasmissioni a doppia corona e il supporto smontabile per il deragliatore si inserisce sull’archetto alto del carro. Una soluzione particolare e decisamente funzionale, che Focus ha battezzato Burrito Bridge. A proposito di predisposizioni, la O1E è “dropper post ready”, ovvero è in grado di ospitare un reggisella telescopico, che infatti Florian Vogel sta già utilizzando e che, anche a detta di Patrick Schmidt, il principale ingegnere dietro al progetto O1E e gran manico in bici, saranno sempre più diffusi sulle bici da XC race. Da notare come il posizionamento verticale dell’ammortizzatore con il sistema F.O.L.D. lasci ampio spazio al portaborraccia.
La Focus O1E utilizza il perno ruota a sgancio ultrarapido denominato RAT, acronimo di Rapid Axle Technology, che grazie a un terminale a forma di T e a un’apposita sede, permette di sganciare e agganciare il perno con un semplice movimento di 90°, per cambi ruota a tempo di record. Focus ci ha mostrato un video di una gara di World Cup dove a bordo pista è stato effettuato un cambio ruota da un meccanico del Focus XC Team in 13 secondi.
L’allestimento Team che abbiamo provato durante la presentazione è il top dei 3 allestimenti proposti da Focus per la O1E. Tutti i componenti sono di qualità elevata e le performance complessive del mezzo ne traggono vantaggio. Trasmissione completa XX1 Eagle a 12 velocità con guarnitura Boost e corona da 32 denti, forcella RockShox RS-1 X-Loc da 100mm di escursione, con comando remoto che controlla contemporaneamente anche l’ammortizzatore, ruote DT-Swiss XR 1501 con mozzi Boost sia all’anteriore che al posteriore e freni SRAM Level Ultimate con entrambi i rotori da 160mm di diametro.
La posizione in sella della O1E è piuttosto proiettata in avanti, con un carro lungo e un angolo sella verticale che spostano il rider verso la ruota anteriore, complice anche l’attacco manubrio da 90mm. Grazie a queste geometrie in salita la O1E diventa una scalatrice eccellente, con una stabilità incredibile e un ottimo controllo sull’avantreno che rende la guida molto precisa, soprattutto sul tecnico. La ruota posteriore mantiene una trazione davvero impeccabile anche sul ripido, nonostante le condizioni estreme di fango che abbiamo affrontato. Ovviamente Focus ci ha montato la O1E con gomme specifiche da fango in luogo di quelle originali dell’allestimento Team. La trasmissione Eagle a 12 velocità, incredibilmente versatile, è la ciliegina sulla torta per le performance in pedalata.
La sospensione è stabile e anche scaricando tutta la forza sui pedali l’oscillazione è contenuta, motivo per il quale abbiamo utilizzato il pratico lock out con comando remoto davvero di rado, nei pochi tratti lisci e scorrevoli che intervallavano le frequenti sezioni tecniche che abbiamo incontrato sui trail di Morzine.
In discesa la posizione di guida diventa dominante e aggressiva, con il peso caricato sull’anteriore in modo naturale e non eccessivo e un ampio margine per arretrare fuori sella nei tratti più ripidi e tecnici, senza scaricare l’anteriore e quindi continuando a dominare il mezzo con stabilità e controllo. L’attacco manubrio da 90mm rende lo sterzo più nervoso e meno sensibile di quanto potrebbe essere con uno stem più corto, che si sposerebbe comunque bene con le geometrie del telaio. La rigidezza laterale del telaio è consistente ma non eccessiva e si combina bene con una certa elasticità verticale che offre un ottimo comfort anche dopo diverse ore in sella.
L’inserimento in curva è preciso e intuitivo e nei cambi di direzione rapidi la O1E si fa apprezzare per la sua agilità, soprattutto a ritmi sostenuti, mentre a velocità lente il carro lungo rende le curve strette più impegnative. In uscita di curva la sospensione progressiva restituisce spinta e dinamismo. La stessa progressività del cinematismo permette alla sospensione di lavorare sempre nella parte centrale, con un comportamento sostenuto e al contempo una risposta plush e molto sensibile. Nonostante i tracciati molto impegnativi non abbiamo mai registrato fondocorsa.
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