Che qualcosa bollisse nell’aria in casa GT è noto da tempo e la nuova enduro del marchio americano era stata già da noi scovata durante la tappa dell’EWS Cilena.

A distanza di alcuni mesi, siamo stati invitati a Trysil, in Norvegia per scoprire tutti i segreti della nuova Sensor  e della nuova Force, con il nuovo schema di sospensione LTS Linkage Tuned Suspension.

Il nuovo schema di sospensione LTS

Le nuove Sensor e Force rappresentano un importante punto di svolta per il marchio americano che abbandona completamente il monocross nelle sue più recenti interpretazioni, ovvero l’AOS (Angle Optimized Geometry) e l’I-Drive, passando ad uno schema di sospensione a quadrilatero.

Il cambiamento è piuttosto drastico, perchè il monocross è stato per molti anni il segno distintivo di GT. Interpretato in maniera piuttosto ardita, con movimento centrale flottante per permettere un infulcro principale molto alto, prima con l’I-Drive poi con l’AOS, il monocross è sempre stato il cavallo di battaglia di GT. Ora non lo è più.

Il monocross con infulcro alto è uno schema di sospensione particolare. C’è a chi piace (personalmente lo trovo molto divertente da guidare), ma ha un problema: risente moltissimo dell’inibizione in frenata. Finchè lasci correre la bici, il carro mangia tutto, ma quando freni inizia a saltellare, la sospensione non lavora più come dovrebbe. Più freni, più si scompone, quindi freni ancora di più e lei si scompone ancora di più. Un circolo vizioso. In realtà il segreto per ovviare a questa situazione è mollare il freno posteriore per farla stabilizzare, ma questo richiede una certa malizia che il rider medio difficilmente trova nei momenti di difficoltà.

Il nuovo LTS è stato concepito proprio per segnare un punto di svolta, per creare una bici estremamente indipendente in frenata che sia perfetta per ogni tipo di rider, anche quello che si appende un po’ troppo ai freni.

L’acronimo LTS sta per Linkage Tuned Suspension ed identifica il nuovo schema di sospensione che GT utilizzerà sulla Sensor e sulla Force, ma non solo (in futuro probabilmente vedremo ulteriori cambiamenti anche su altri modelli).

Si tratta di uno schema di sospensione di tipo a quadrilatero, interpretato ovviamente in maniera personale da GT. A chi commenta “si, ma è uguale a…” diciamo sin da subito che l’estetica è una cosa, ma da un punto di vista tecnico due biciclette, pur avendo schemi di sospensione della stessa tipologia, possono avere comportamenti anche molto differenti, quindi ogni bici va analizzata indipendentemente in base alle sue caratteristiche,

A livello di curva di compressione il nuovo LTS presenta una curva più progressiva e con un’elevata sensibilità iniziale sui piccoli urti. E’ compatibile sia con i moderni ammortizzatori a molla che ad aria.

Il valore di anti squat è stato ottimizzato per garantire il massimo della trazione e della motricità, senza privilegiare troppo l’efficienza in pedalata. L’LTS nasce per rendere la bici divertente da guidare, d’altronde non si tratta di bici da XC dove quello che conta è solo andare forte in salita. Ad ogni modo per rendere quanto più possibile neutro il comportamento della sospensione in pedalata, il pedal kickback è stato ridotto al minimo, con un infulcro dei foderi bassi ottimizzato per le trasmissioni Eagle 1×12, quindi per corone da 32-34T.

L’attacco dell’ammortizzatore è di tipo Trunnion, su cuscinetti e con l’ammortizzatore incastrato dentro la biella. Questo consente di utilizzare ammortizzatori con interasse e corsa più lunghi e di sfruttare al meglio la miglior scorrevolezza e durabilità dell’attacco su cuscinetti.

Molto lavoro è stato fatto sugli snodi del telaio, completamente ridisegnati, rinforzati e con robusti cuscinetti Enduro di tipo MAX. Sappiamo tutti della delicatezza degli snodi del vecchio I-Drive e gli ingegneri di GT hanno lavorato per evitare questo tipo di problemi. La manutenzione del telaio è ora estremamente semplice.

Come da tradizione GT, il passaggio cavi è completamente esterno, per una miglior facilità di manutenzione. Per non compromettere l’estetica della bicicletta, sulla parte superiore del tubo obliquo del telaio in carbonio è stato ricavato uno spazio dentro cui alloggiano tubi e guaine chiamato groove tube.

Il telaio sarà disponibile sia in alluminio che in carbonio, con un’importante novità: il telaio carbon avrà solo il triangolo principale in carbonio, il carro e la biella saranno in alluminio. I motivi di questa scelta sono essenzialmente due: il carro in alluminio resiste meglio agli impatti ed è più duraturo, in secondo luogo costa meno e permettere di tenere un prezzo finale della bici più basso.

La nuova Sensor

La nuova Sensor si rifà completamente il look con importantissimi cambiamenti, oltre allo schema di sospensione di cui abbiamo parlato prima.

La prima novità rigurada il diametro ruote, ora da 29″. L’escursione posteriore rimane sempre quella di 130mm, abbinata a forcelle anch’esse da 130mm.

Ampio spazio per il portaboraccia, flip chip che consente di variare le geometrie ed una scatola sterzo piuttosto corta per rendere la posizione di guida non troppo distesa.

Guardando le geometrie spiccano subito all’occhio la quota di angolo sterzo e quella di angolo sella. L’angolo sterzo della Sensor è di ben 66°-65,5°, un angolo veramente molto aperto per di una trail bike da 29″. L’angolo sella è inoltre estremamente verticale, con un valore di 76°-76,5°. Se la tendenza generale delle bici moderne è di avere l’angolo di sterzo aperto e quello sella verticale, la Sensor estremizza sciuramente questo concetto.
Le altre quote geometriche sono invece nella media per questa tipologia di bici.

La Sensor è compatibile solo con trasmissioni 1x ed è ottimizzata per le 12 velocità. Il perno posteriore è di tipo boost 148×12.

Interessante è poi l’aggiunta dell’attacco iscg 05 (sostituibile tra l’altro) che permette di montare un guidacatena o un paracolpi protettivo. Il tubo sella è ora 31,6mm ed il movimento centrale è filettato.

Ottime le nuove protezioni sul telaio, specialmente quella sotto il tubo obliquo realizzata in spessa gomma. Perfetta per proteggere il telaio in carbonio dalle sassate.

Per la Sensor sono previsti 5 allestimenti, 3 carbonio e 2 alluminio:  qui la gamma Sensor 2019

I prezzi dei modelli per il mercato italiano:

• Sensor Carbon Pro: 5499€
• Sensor Carbon Expert: 4199€
• Sensor Carbon Elite: 2999€
• Sensor Alloy Sport: 1899€

La sensor sul campo

Saliti in sella alla Sensor, l’impressione è di una bici non troppo lunga ma con una posizione di guida piuttosto avanzata, merito sicuramente dell’angolo sella molto verticale. Come consigliato da GT, utilizziamo un sag del 25%: può sembrare poco, ma la cinematica della bici è pensata per lavorare con un sag ridotto, in modo da avere più corsa positiva a parità di corsa nominale alla ruota.

Una volta partiti l’impressione è chiara: la nuova Sensor è una bici completamente diversa dalla vecchia. Le geometrie sono completamente differenti, la bici sembra persin più corta.

Partiamo da un sentiero scorrevole preparato, rapido e veloce. Tanti cambi di direzione e diversi ostacoli, mai troppo grandi. La sospensione posteriore si evidenzia sin da subito per un’ottima capacità di assorbimento dei piccoli urti: è davvero plush all’inizio per poi diventare progressiva e non arrivare praticamente mai a fine corsa, nonostante alcuni salti non proprio adatti ad una trail bike.

Affrontiamo quindi un bellisismo single track ricco di radici e tratti da pedalare in salita che mano a mano diventa sempre più tecnico, con rocce, gradoni e passaggi davvero estremi, alcuni dei quasi solo Hans Rey, che era con noi nel gruppo, riesce a chiudere. Nonostante una partenza con sospensione in modalità intermedia, decido di passare alla modalità tutto aperto e mi rendo conto che effettivamente le capacità di assorbimento degli ostacoli in salita della Sensor sono davvero ottime. La sospensione lavora bene e non si sente fastidioso pedal kickback, anzi la sospensione rimane piuttosto libera anche sugli ostacoli di media e grossa entità, lavorando al massimo delle sue capacità.

Sui tratti di salita più ripidi e tecnici la geometria viene d’aiuto: l’angolo sella così verticale non lascia impennare la bici, rendendola un’ottima arrampicatrice e permettendo di sfruttare al meglio l’ottima trazione del Nobby Nic da 2,25″.

Dopo la salita riprendiamo con la discesa. Su questo sentiero, più pendente del primo, abbiamo avuto modo di testare il comportamento in frenata della Sensor e devo dire di essere rimasto sorpreso: è completamente differente dalla vecchia versione. Anche con il freno posteriore tirato, la sospensione continua a lavorare quasi come se niente fosse, senza impigrirsi come faceva la vecchia, che bisognava lasciare sempre correre per frenare solo quando strettamente necessario.

Un altro aspetto che mi ha piacevolmente sorpreso è la maneggevolezza. Con un angolo di sterzo così aperto la Sensor sembrerebbe tutt’altro che maneggevole, ma in realtà la bici gira davvero bene, sia in discesa che in salita. Il merito credo sia dovuto alla lunghezza sella-manubrio non troppo elevata, parametro che, insieme all’angolo sella molto verticale, rende la bici più compatta nonostante l’angolo di sterzo estremamente rilassato.

Nonostante sia una prima impressione ricavata da una singola giornata di riding, la nuova Sensor è subito piaciuta. Una bici super pedalabile, ma allo stesso tempo molto divertente in discesa. Le nuove sospensioni mangiano tutto e sui sentieri saliscendi la Sensor è una vera divora salite, soprattutto quelle più tecniche.