Come vi abbiamo anticipato la scorsa settimana in questo articolo, con il video che mostra l’assoluta silenziosità della nuova ruota libera Shimano, siamo stati alcuni giorni in Slovenia, più precisamente nell’area di Kranjska Gora, per un primo approccio con il nuovo gruppo XTR a 12 velocità del brand nipponico, sia con la versione dedicata al XC che con quella dedicata a trail ed enduro. Due giorni di riding intervallati da approfondimenti e interviste con i tecnici che hanno lavorato allo sviluppo del nuovo sistema XTR, tra i quali Henry Bosch (non fatevi trarre in inganno dal cognome), product coordinator di Shimano.
Il nuovo XTR non sarà disponibile fino a settembre, motivo per cui Shimano ha voluto dare l’opportunità ai media di approfondire i dettagli e avere un’esperienza diretta di riding per testare il funzionamento dei diversi prodotti ma anche per spiegare le ragioni di molte scelte, che per ovvie ragioni sono difficili da comprendere tramite un semplice comunicato stampa che condensa esclusivamente le feature principali. Ne ho approfittato per porre numerose domande e grazie alle risposte dei tecnici, in combinazione con il test dei prodotti, posso fornire una panoramica approfondita. Andiamo quindi a scoprire i dettagli di ciascun componente del nuovo gruppo XTR M9100.
I trail attorno a Kranjska Gora sono molti e decisamente eterogenei: trail tecnici ma non eccessivamente, alcuni ripidi e altri più veloci e scorrevoli, altri ancora lavorati con salti e sponde, ma tutti caratterizzati dal fango causato dalle frequenti piogge di questi giorni. Una buona varietà di situazioni di riding e condizioni estreme per via del fango, utili per mettere effettivamente alla prova sia le performance che l’affidabilità dei vari componenti del gruppo XTR. Shimano mi ha messo a disposizione una KTM Scarp per testare il gruppo da XC e una Canyon Spectral per il gruppo da enduro.
Pedivelle
Iniziamo parlando della guarnitura e più precisamente delle pedivelle. La domanda ricorrente è come mai Shimano continui a offrire pedivelle in lega di alluminio anche per il gruppo top di gamma, invece di utilizzare il carbonio. Henry ha spiegato che a fronte dell’elevato know how di Shimano in termini di lavorazione del carbonio (basti pensare a tutto il settore pesca), ritengono che l’alluminio sia il materiale migliore poiché, opportunamente lavorato, è in grado di offrire uguale rigidezza e leggerezza ma a un costo minore, incidendo meno sul prezzo di listino del gruppo completo. Ciascuna pedivella viene creata in due pezzi per permettere di gestire la lavorazione dei differenti spessori interni e in seguito la parte posteriore, che funge da una sorta di coperchio, viene unita tramite incollaggio permanente per completare la pedivella in un unico pezzo.
La differenza tra il modello M9100 e il modello M9120 consiste fondamentalmente nel diverso Q factor. La pedivella sinistra di entrambe le versioni è infatti identica mentre la pedivella destra ha un diverso offset, più largo per la versione M9120 che è destinata ai telai Boost. In questo caso anche il perno è più lungo e l’offset dal lato della pedivella sinistra viene compensato con un apposito spessore che fa da distanziale sul perno.
La ghiera di registro per i cuscinetti rende sia l’installazione che la regolazione estremamente facili e veloci. La guarnitura offre un senso di rigidezza e solidità eccezionale che si avverte su entrambi i modelli e l’acqua e il fango di questi giorni non hanno minimamente inficiato la scorrevolezza del movimento centrale. Vittima del fango invece i lati esterni delle pedivelle che sono ancora afflitti dall’annoso problema dello sfregamento con le scarpe e relativo deterioramento della bellissima finitura lucida. Shimano sta considerando di dotare di una pellicola di protezione le pedivelle nella versione definitiva destinata alla vendita.
Corona
Le corone sono direct mount e vengono fissate alla pedivella tramite una ghiera dal funzionamento del tutto simile alla tecnologia Center Lock. Necessitano di un’apposita chiave, fornita in dotazione nella versione aftermarket e comunque acquistabile separatamente come accessorio. La resistenza all’usura della sezione dentata della corona è garantita da uno speciale trattamento termico. Le razze della corona sono opportunamente alleggerite per ridurre al minimo il peso pur avvantaggiandosi di uno spessore considerevole che ne aumenta robustezza e rigidezza. Il disegno narrow-wide adottato da Shimano per il nuovo XTR si è rivelato efficace sia come sistema anticaduta che in termini di scorrevolezza.
Catena
A proposito di scorrevolezza, anche la catena è stata ridisegnata. Oltre ovviamente a essere più stretta, per adeguarsi alla diversa spaziatura tra i pignoni, è studiata con una particolare forma che migliora l’accoppiamento con i denti della corona e con le rampe dei pignoni. Per questo motivo Shimano ha scelto di realizzare una catena che può essere utilizzata solo in un verso, indicato dalle scritte stampigliate sulle maglie che vanno montate all’esterno, che è quello concepito per accoppiarsi al meglio a corona e pignoni.
Cassetta
Il cuore della nuova trasmissione è chiaramente rappresentato dalla cassetta con range 10-51t e un passaggio tra ciascun pignone, rapportato a quello limitrofo con il minor salto possibile, che offre una cambiata fluida e ritmica. Si tratta di una caratteristica che si avverte effettivamente durante l’utilizzo. In ogni situazione, dai rilanci in pianura che impegnano i pignoni di dimensione minore alle salite più ripide dove si sfruttano i pignoni più grandi, il passaggio al rapporto successivo è sempre graduale e ben calibrato per conservare il giusto ritmo di pedalata.
Tre i materiali utilizzati per i pignoni: alluminio per i tre più grandi, sottoposti a trattamento termico e uniti tramite tradizionale spider ai cinque intermedi in titanio, mentre i quattro più piccoli sono in acciaio, separati dal blocco principale. Entrambe le bici utilizzate per il test montavano la versione 10-51t, mentre esiste una versione 10-45t che viene proposta ai rider che non ritengono essenziale un range così ampio di rapporti a vantaggio del risparmio di peso o a chi sceglie di montare la nuova trasmissione XTR in configurazione 2×12.
Mozzi e ruota libera
Se la nuova cassetta è il cuore del gruppo XTR, la ruota libera rappresenta senza dubbio il principale elemento grazie al quale è stato possibile il passaggio ai 12 rapporti. In funzione del pignone più piccolo da 10 denti, si è reso necessario utilizzare un’apposita ruota libera in grado di alloggiarlo. La domanda che molti si sono posti è stata ovviamente: “perché non utilizzare il corpetto XD Drive di SRAM, evitando di creare un ulteriore standard?” Ho posto la stessa domanda a Henry Bosch e la risposta è stata chiara: l’intenzione di Shimano era quella di creare una ruota libera in grado di ospitare la tecnologia Scylence che stavano già sviluppando e che necessitava di adeguato spazio. Ovviamente ha preferito non commentare il fatto che si tratti di un brevetto, seppure aperto, appartenente al principale competitor… ma come biasimarlo? La risposta tecnica è stata comunque esauriente.
Molti hanno paragonato l’ingegnosa ma ormai vetusta tecnologia Silent Clutch di Shimano con il nuovo Scylence, quindi ho chiesto delucidazioni. La prima si basava su un pesante sistema in acciaio costituito da cuscinetti a rulli e con un ingaggio meno efficace, la cui rigidezza inoltre non sarebbe assolutamente adeguata alle attuali trasmissioni con pignoni di tali dimensioni. La seconda è stata progettata proprio per ridurre il peso, grazie a un sistema che consente di utilizzare l’alluminio per ogni componente, offrendo al contempo la massima rigidezza grazie alla ghiera di notevoli dimensioni che innesta direttamente sul mozzo, oltre al vantaggio dell’attrito praticamente azzerato. Il video seguente illustra esaustivamente il funzionamento del sistema Scylence e la modalità di innesto.
Il corpetto gode inoltre della nuova tecnologia Micro Spline, ovvero il nuovo profilo con il quale si interfaccia alla cassetta, tecnologia sviluppata grazie alla partnership con DT Swiss. Per questo motivo DT Swiss ha la licenza di produrre corpetti compatibili con il nuovo sistema introdotto per il gruppo XTR a 12 velocità, ma non ha invece la licenza di utilizzare la tecnologia Scylence, che resta appannaggio esclusivo di Shimano. Da quanto dichiarato da Shimano, la licenza per l’utilizzo del sistema Micro Spline verrà a breve allargata anche ad altri produttori o probabilmente resa di libero accesso, per consentire la diffusione del gruppo XTR sia sul mercato OEM che in quello aftermarket. Altra particolarità del sistema Scylence è il maggiore spazio a disposizione per aumentare la distanza tra le flange del mozzo posteriore, spostando la flangia destra più all’esterno a vantaggio di una campanatura simmetrica che, assieme alla maggiore distanza stessa delle flange, incrementa di fatto rigidezza e precisione delle ruote. La combinazione della tecnologia Scylence con la forma “a ombrello” della cassetta, permette di sovrapporre la flangia del mozzo alla zona di innesto della ruota libera, ottimizzando lo spazio a disposizione.
La scorrevolezza dei mozzi non esagero definendola impressionante. Il merito non è solo della ruota libera ma anche dei mozzi ovviamente… ma sono pronto a scommettere che la totale mancanza di attrito del sistema Scylence, in cui le ghiere dentate di ingaggio sono posizionate ulteriormente distanti rispetto ai sistemi Star Ratchet dai quali prende ispirazione, rivesta il ruolo di protagonista. Nonosante la maggiore distanza, l’innesto è comunque molto veloce e pronto, con 7.6° effettivi di angolo di ingaggio. La silenziosità assoluta, almeno per la capacità di percezione dell’orecchio umano, della nuova ruota libera sviluppata da Shimano è la pura dimostrazione dell’assenza di attrito. Per quanto tale silenziosità sia un aspetto parecchio dibattuto nell’articolo in cui vi abbiamo mostrato in anteprima il video, è indubbio che si tratti di un vantaggio enorme in termini di concentrazione durante la guida, dato che l’unico suono che si sente è quello dell’attrito dei copertoni sul terreno, cosa che ho potuto notare particolarmente utilizzando il mozzo Scylence sulla Canyon Spectral che è assolutamente silenziosa.
Cambio
Il deragliatore posteriore è stato interamente ridisegnato per garantire il miglior funzionamento in relazione al maggiore range di pignoni, sia in termini di quantità che di dimensioni. Il nuovo cambio XTR viene fissato in modo tradizionale al forcellino, perdendo di fatto la caratteristica del sistema direct mount di cui era dotato il modello precedente. La frizione è stata maggiorata per assicurare il giusto tensionamento della catena e il precarico della molla è regolabile esternamente tramite una vite con testa a brugola da 2mm, la cui sede è sigillata da un piccolo tappo in gomma (lo si nota in foto, proprio sotto la frizione).
Il funzionamento della frizione è adeguato e collabora con la dentatura wide-narrow della corona a tenere la catena perfettamente in sede. Al contempo non si avvertono colpi della catena sui foderi del carro durante la guida, anche nei tratti più sconnessi, facendo apprezzare ulteriormente la silenziosità del sistema Scylence.
Le pulegge sono realizzate in materiale plastico e sono dotate di 13 denti in luogo degli 11 del precedente modello, per assecondare meglio il movimento del cambio e di conseguenza accompagnare meglio la catena anche sui pignoni più grandi. Il feeling che ne deriva durante la cambiata è una combinazione tra uno scatto deciso e preciso e una transizione morbida, dal rumore ovattato. Il cambio si è dimostrato preciso ed efficace anche nella giornata di test più colpita da pioggia e fango, restando sempre fluido e veloce da attuare.
Comandi
Il comando cambio è dotato delle tradizionali leve, quella inferiore, di dimensioni maggiori, che si aziona spingendo per far salire la catena sui pignoni più grandi e quella superiore, di dimensioni minori, che si aziona sia tirando che spingendo, per far scendere la catena sui pignoni più piccoli. Entrambe sono dotate di zigrinatura antiscivolo che fornisce adeguato grip anche in condizioni di fango. La pressione necessaria per attivare i comandi è minima e restituisce una sensazione di solidità. La posizione di entrambe le leve ha un’ottima ergonomia e rende l’azionamento del cambio veloce e molto intuitivo. Si possono scegliere con tradizionale collarino o con i nuovi supporti i-Spec EV che permettono di collocare il comando in modo ordinato sul manubrio abbinandolo al collarino del freno. Il sistema i-Spec EV consente un’ampio spettro di regolazioni, sia longitudinalmente che radialmente, per posizionare le leve nel punto più adatto alle esigenze di ogni rider.
Chi sceglie la trasmissione 2x ha a disposizione un comando Mono Shift a leva singola: premendola si sale sulla corona più grande mentre premendola nuovamente si torna sulla corona più piccola. Chi utilizza invece un reggisella telescopico, se lo desidera, può montare il comando dedicato di Shimano, disponibile solo in versione i-Spec EV, con corsa della cordina di 7mm e rotazione della leva su cuscinetti a sfera per un’attivazione molto morbida e fluida. La posizione scelta da Shimano per la leva del comando del telescopico è molto vicina alla manopola. Un vantaggio per un’attivazione veloce spostando il meno possibile il pollice dalla manopola ma al contempo, per gli amanti della simmetria, un disequilibrio rispetto alla leva del comando cambio. Il sistema i-Spec EV che permette di regolarne la posizione in senso longitudinale e radiale, non consente infatti di variare la distanza in altezza dal manubrio. Shimano ha messo a disposizione, abbinati alle bici con gruppi XTR da enduro, un reggisella PRO Koryak, affidabile e dal comportamento fluido e scorrevole ma molto lento in estensione, dettaglio che caratterizzava tutti gli esemplari montati sul parco bici della sessione di test. Per ora il Koryak è disponibile solo con escursione 120mm ma a breve dovrebbe entrare in produzione la versione da 150mm.
Freni
Infine andiamo a scoprire le nuove versioni dei freni XTR, aggiornati e ulteriormente migliorati. I freni sono uno dei punti di forza di Shimano, probabilmente l’unico componente che non ha mai vacillato di fronte alla concorrenza, e il brand nipponico è riuscito a evolverli, senza stravolgere il progetto ma inserendo modifiche poco appariscenti tuttavia di notevole impatto. Il corpo del pompante conserva lo stesso design del precedente modello ma i nuovi collarini, ora più larghi e con sistema a morsetto, sono posizionati al centro del serbatoio, fornendo un punto di leva più distante che è assistito da una piccola prolunga sulla parte terminale del serbatoio. Questa prolunga si appoggia al manubrio grazie alla sua forma a C, creando un secondo punto di appoggio che contrasta la forza di leva che si imprime frenando, come illustrato nell’immagine seguente. Questo semplice ma ingegnoso sistema garantisce al pompante dei nuovi XTR una rigidezza nettamente superiore a qualsiasi altro precedente freno Shimano.
Nel dettaglio, la versione dedicata al XC è dotato di leva in carbonio la cui distanza dal manubrio può essere regolata tramite chiave a brugola. La leva oltre che essere più leggera è anche più sottile per essere meno stancante per le dita nell’utilizzo XC. La regolazione della corsa libera è assente ma Shimano ha lavorato sulle dimensioni del serbatoio e sulle tenute del pistone del pompante per avere un feeling più progressivo in grado di fornire abbondante modulabilità.
La sensazione durante il riding è infatti quella di avere un freno molto sensibile e con ampio margine di controllo prima di imporre tutta la potenza della pinza monoblocco. Effettivamente il rischio di frenare troppo bruscamente è davvero remoto e si riesce a bloccare la ruota solo se si è intenzionati a farlo, azionando con decisione e a fondo la leva. Questa ampia modulabilità è la soluzione migliore per il XC moderno, dove serve potenza per via dei numerosi passaggi tecnici dei tracciati ma occorre anche che tale potenza sia gestita accuratamente. Su bici molto leggere infatti una scarsa modulabilità può facilmente portare a perdere il controllo del mezzo.
La versione da enduro è invece studiata per offrire maggiore potenza e prontezza di risposta. Il pompante è dotato di controllo della lunghezza della corsa e la leva è in alluminio, più spessa e corposa e conferma la tecnologia Servo Wave, dotata di regolazione della distanza dal manubrio tool free. La maggiore potenza non manca comunque di modulabilità e rende lo XTR M9120 adatto a una destinazione d’uso che spazia dal trail aggressivo all’enduro più spinto.
Secondo i test di Shimano, il nuovo impianto gode di una potenza del 22% superiore rispetto al modello precedente e si attesta circa alla stessa potenza del freno da discesa Saint, grazie alla nuova pinza a 4 pistoncini. Le pastiglie sono dotate di nuove alette di raffreddamento Ice Tech, studiate appositamente per questi freni, che non sono compatibili con altri impianti a 4 pistoncini di Shimano, proprio a causa della differente forma delle alette. Le attuali pastiglie per freni a 4 pistoncini (Saint e XT) invece possono essere utilizzate sui nuovi XTR. Shimano ha nuovamente creato un freno di riferimento per prestazioni e affidabilità, che durante il test che ho effettuato sui trail sloveni si sono dimostrati potenti, precisi e sempre pronti, anche su tratti lunghi e ripidi e, soprattutto, silenziosi ed efficienti nonostante le condizioni di acqua e fango.
Una piccola digressione riguardante i freni. Per la conformazione dei pompanti, Shimano è rimasto uno dei pochi brand a proporre freni non invertibili tra destra e sinistra, per cui per tale operazione risulta necessario scollegare le tubazioni e, con molta probabilità, spurgare l’impianto. Per curiosità ho chiesto a Henry se avessero mai valutato la possibilità di dotare i loro freni di uno sgancio rapido dei tubi, per favorire l’inversione così come per gestire facilmente l’inserimento all’interno del telaio, ma la risposta è stata un no, argomentata con il fatto che, a parer suo, si tratterebbe di un aggravio di peso non giustificato da un’effettiva utilità.
Conclusioni
Shimano ha realizzato un gruppo efficiente, preciso ed estremamente curato… ma questa non è affatto una novità per il colosso giapponese. La novità invece è che per il nuovo XTR sembra aver messo da parte alcune delle sue ferree logiche per rivolgersi direttamente alle necessità dei biker, racer ma non solo, abbracciando le migliori soluzioni in termini di prestazioni e intuitività d’uso e portandone di nuove, decisamente interessanti. Ogni dettaglio è curato in sé e in combinazione con gli altri per creare un gruppo apparentemente privo di punti deboli. A conferma dell’ottimo lavoro svolto da Shimano e della volontà di collocarsi nuovamente come riferimento, pare che la prossima stagione saranno ben 7 i team di XC World Cup a montare ufficialmente il nuovo XTR, rispetto ai 3 attuali, tra cui alcuni dei nomi più importanti del circuito.
Commenti