[ad3]

Michelin è sempre più lanciata nel mondo degli pneumatici da mtb, soprattutto nel mondo dell’enduro. Nonostante i già ottimi risultati che la casa francese sta ottenendo nel mondo delle gare, la ricerca e lo sviluppo di nuovi copertoni non è mai ferma.

Per questo motivo noi di MTB-MAG ed altri giornalisti delle principali testate europee siamo stati invitati sui Vosgi, a casa di Jerome Clementz, per scoprire come nasce un nuovo pneumatico e testare un prototipo che probabilmente vedremo nei negozi la prossima stagione.

Come nasce uno pneumatico

Il motivo della nostra visita in Francia è duplice. Da un lato è sicuramente interessante scoprire come viene sviluppato un nuovo copertone e come funzionano i test sul campo, dall’altro anche Michelin è interessata al feedback di noi giornalisti. Per il nostro lavoro abbiamo infatti la possibilità di testare numerosi prodotti e possiamo quindi fare un raffronto con un campione piuttosto vasto di prodotti, anche della concorrenza.

Parlando con gli ingegneri che si occupano dello sviluppo degli nuovi pneumatici, abbiamo scoperto che dietro un componente apparentemente “semplice” come una gomma, c’è in realtà un grosso lavoro.

Tutto ha inizio nel Centro Ricerca di Michelin, una vera città in cui lavorano più di 3300 persone. Chiaro, tutte queste persone non lavorano solo allo sviluppo degli pneumatici da bicicletta, ma il know how sviluppato nei vari settori viene esportato anche nel mondo delle due rote a pedali. Inoltre gli ingegneri possono sfruttare, anche per lo sviluppo degli pneumatici da mtb, tutti quei costosi macchinari che Michelin utilizza per progettare pneumatici da auto, moto e persino aerei.

Tutto ha inizio da un briefing in cui si cerca di capire quali siano le caratteristiche ed i requisiti che il nuovo pneumatico deve avere. A questo punto la palla passa in mano agli ingegneri che, sfruttando anche simulazioni agli elementi finiti, arrivano a definire una prima versione dello pneumatico. Si lavora in maniera separata su diversi fattori tra cui mescola, carcassa e disegno.

Si passa quindi alla prototipizzazione e ad alla fase di test perchè. se da un lato l’analisi matematica dei modelli ed i test “virtuali” sono sicuramente utili, nulla può sostituire la cara vecchia prova sul campo.

La procedura di test

Prima del test sul campo i copertoni vengono testati in laboratorio, quindi quando uno pneumatico arriva alla fase di test sul campo è già alla fase finale del suo svilupp.

Quello che è interessante sapere è che se da un lato i pro riders sponsorizzati come Absalon o Clementz svolgono un ruolo fondamentale nello sviluppo dei nuovi prodotti, non meno importanti sono le impressioni ed i test effettuati dai rider comuni, persone normalissime che vanno in bici per semplice passione a cui vengono fatti testare e valutare i prototipi. D’altronde non è difficile comprendere come le esigenze di un top rider e quelle del weekend warrior siano profondamente diverse. E’ ad esempio improbabile che il rider comune affronti le curve alla stessa velocità di un rider professionista, così come cambiano anche le esigenze in termini di trazione e scorrevolezza a causa del differente allemento e del diverso utilizzo che un professionista ed un amatore fanno della bicicletta. Insomma non è detto che la gomma migliore per Clementz sia la migliore per tutti i riders, anzi certe volte è il contrario ed ecco perchè spesso i pro usano gomme che non vengono poi messe in commercio.

Ad ogni modo che si tratti di pro, amatori o giornalisti, la procedura di test di Michelin per i nuovi prototipi è sempre la stessa.

Innanzitutto gli pneumatici vanno testati sempre sulla stessa bici, sulle stesse ruote e sullo stesso percorso, in modo da eliminare quanti più possibili fattore esterni che possono influenzare la valutazione. Per questo motivo ci è stato chiesto di portare la nostra bici (nel nostro caso una Meta AM V4 che sto testando già da qualche tempo e con cui ho già un ottimo feeling) e sono state montate a tutti i giornalisti le stesse ruote.

La pressione viene controllata con manometri di precisione prima e dopo ogni singola discesa, in modo che eventuali stallonamenti o perdite d’aria siano individuate per tempo e non influiscano sul risultato del test.

Tutti i test vengono effettuati alla cieca. Ci è stato infatti chiesto di non toccare la gomma e di guardarla il meno possibile prima di salire in sella. In questo modo si evita che il tester possa essere influenzato da pregiudizi legati ad esempio alla durezza mescola o alla rigidità della carcassa.

La prova sul campo

Il test che stiamo facendo è un confronto. Proveremo due gomme, il prototipo ed una gomma attualmente in produzione, il Wild Grip’R2, ma non sappiamo quale delle due è il prototipo.  Montiamo la prima gomma, facciamo alcune discese e la valutiamo su di una serie di parametri predefiniti (vedremo di seguito) in senso assoluta (con una scala di 5 voti). Montiamo quindi la seconda gomma, ci facciamo alcune discese e la valutiamo, sempre sugli stessi aspetti, decretando se è meglio o peggio della precedente. Il test insomma avviene alla cieca.

Si tratta di un approccio interessante perchè non viene richiesta una valutazione numerica (che risente della soggettività della scala di valutazione del singolo, per cui il 7 di uno può corrispondere all’8 di un altro), ma viene richiesto se la gomma B è meglio o peggio della gomma A nei diversi ambiti. Si fa insomma un confronto tra i due pneumatici ed i vari tester devono solo dire se uno è meglio o peggio dell’altro.

Visto che il tempo a disposizione è poco, testeremo solo gli pneumatici posteriori e lasceremo davanti sempre lo stesso copertone (un Wild Rock’R) per non influenzare le impressioni trasmesse dalla bicicletta.

Mentre i meccanici montano le gomme sulle varie bici, ci vestiamo e ci prepariamo per la prima discesa. Il primo giro è solo di riscaldamento: cerchiamo di imparare un minimo il sentiero e di prendere confidenza con il percorso.

Il sentiero è veramente stupendo! Il terreno ha un grip incredibile: è tutta pineta ed il fondo è ancora umido dalla notte. Sembra di trovarsi in uno di quei video in cui il riders scende a fuoco sollevando terra ad ogni curva. Tra l’altro il sentiero è molto vario: alterna tratti più scorrevoli a sezioni tecniche, pezzi veloci da fare a fuoco a tratti più stretti e guidati e non manca qualche strappo pedalato per testare la trazione delle gomme. Il percorso ideale per un test.

Curva dopo curva si prende subito confidenza e già al secondo giro riesco a concentrarmi sul copertone posteriore. Non è male, il grip è ottimo sia in frenata che in curva e da subito confidenza. Dopo alcune run è tempo di compilare la scheda di valutazione, in questo momento non so ancora se ho provato il prototipo o la gomma in produzione.

La scheda di valutazione è uguale per ogni test. In questa prima fase ci viene chiesto di valutare il copertone usato con una scala da 1 a 5 (I=inaccettabile, IN=insufficiente, C=corretto, G=buono, E=eccellente) le prestazioni dello pneumatico in senso assoluto, ovvero in relazione alla propria esperienza di rider con i vari prodotti testati ed usati. Le voci di valutazione sono 12:

• trazione
• frenata
• grip sull’asciutto
• grip sul bagnato
• tenuta in curva
• tenuta sulle contropendenze
• Resistenza al rotolamento
• capacità di autopulizia
• comfort
• peso
• Resistenza alle pizzicature
• Resistenza alle forature

Ovviamente non è sempre possibile valutare tutto, nel nostro caso non abbiamo valutato il comportamento sul bagnato essendo il terreno asciutto e la resistenza alle forature (non bastano 2-3 discese per capire se un copertone si buca facilmente o meno).

Tempo di compilare la scheda ed i meccanici montano la seconda gomma da provare. Ovviamente non sappiamo se si tratta del prototipo o meno, anche se c’è scritto ci sforziamo di non guardare. Risaliamo sullo shuttle e siamo pronti per un’altra corsa!

La nuova gomma non è male. Scorre decisamente meglio di quella di prima, ma il grip è decisamente inferiore, sia in curva che in frenata. E’ evidente che si tratta di un copertone diverso, più votato alla scorrevolezza che alle prestazioni discesistiche.

Ad ogni modo, anche con una gomma più scorrevole. il sentiero resta una figata! Freni un po’ prima, ma il terreno è veramente incredibile ed il grip sempre ottimo. Discesa dopo discesa continuiamo a spingere sempre di più ed a migliorare le traiettorie.

Arriviamo di nuovo in fondo ed è tempo di valutazione: dobbiamo decretare se la nuova gomma provata è meglio o peggio, nelle varie voci di valutazione, rispetto alla vecchia. L’impressione generale è di una gomma più scorrevole, con meno grip, ma molto meno faticosa da pedalare, più leggera ed un pochettino più morbida di carcassa.

Dopo aver compilato la scheda mi viene detto che la prima gomma testata è il prototipo, la seconda una Wild Race’r. Scorrevolezza a parte questo nuovo prototipo è davvero valido e voglio approfondirne la conoscienza. Abbiamo ancora tempo, quindi possiamo continuare a girare. Ci viene chiesto che gomma preferiamo montare e decido per il prototipo, non solo perchè non essendoci da pedalare preferisco avere più grip, ma anche per poterlo provare più a fondo.

Altro giro, altra corsa! Ora che ho il copertone con più grip riesco a spingere ancora di più. Se qualcuno pensa che girare tutto il giorno sullo stesso sentiero sia noioso, beh dovrebbe provare. Giro dopo giro affini sempre di più le traiettorie e dopo un po’ di discese riesci a concentrarti solo sulla guida e non su dove mettere le ruote. Da provare: è molto, molto istruttivo.

Continuiamo a “consumare” il sentiero facendo un totale di 8 discese. Tutti abbiamo il sorriso in faccia: certo che Clementz è fortunato ad avere dei sentieri così dietro a casa!

Purtroppo però il tempo è tiranno, nel tardo pomeriggio ho l’aereo per tornare a casa. Pranzo veloce, impacchettiamo la bici nella sacca (anzi la impacchetta Jerome, visto che eravamo di corsa e lui ha una certa esperienza nel mettere la bici nella sacca Evoc) e si torna a casa.

Impressioni finali

Impressioni sul protitpo a parte, che lasciano il tempo che trovano visto che non è detto che la versione che andrà in commercio sia uguale a quella da noi provata, quello che è stato interessante di quest’esperienza è scoprire come viene sviluppato un nuovo copertone. Quello che ci ha sorpreso è come ci sia un metodo “scientifico” dietro a quello che è un test puramente soggettivo.

Un approccio molto ingegneristico, che apprezzo e condivido, che denota quanto per Michelin lo sviluppo e la ricerca di nuove soluzioni siano aspetti molto importanti anche per un settore di nicchia, la mountain bike, che non ha certo i numeri dell’automotive.

Che dire invece del prototipo? Mi è piaciuto, mi è piaciuto un sacco. E’ vero non scorre bene come altre gomme che ho provato o utilizzo regolarmente, però il grip è fantastico. Puoi praticamente distenderti in curva e la gomma non scappa di un millimetro. Puoi frenare a pochi metri dall’ostacolo e la bici inchioda quasi istantaneamente. Non sappiamo se quella che abbiamo provato rimarrà la versione definitiva, ma se così fosse ci dobbiamo aspettare un’ottima gomma.

[ad45]