Dopo tante speculazioni ecco finalmente la nuova Specialized Epic WC (World Cup), la bici da gara che va a prendere il posto della front e diventa una full molto particolare grazie ad un sistema di sospensione completamente nuovo. Niente paura, la Epic “classica” con il Brain rimane a catalogo, così come la Epic EVO.
Quello che sparisce è il top della gamma hardtail di Specialized, dedicato alle competizioni, perché questa nuova Epic mantiene il carattere di una front in salita e nei rilanci, ma diviene una full a tutti gli effetti quando il terreno diventa impegnativo, grazie ad un sistema di sospensione che possiamo chiamare Zero Sag, o quasi. Quasi perché il Zero Sag è solo una delle tre impostazioni in cui mettere l’ammortizzatore dedicato, sviluppato insieme a Rock Shox, visto che la separazione della camera negativa da quella positiva permette di scegliere con quanto sag girare, a seconda delle proprie preferenze e del percorso.
Nel video vado nel dettaglio della bici e vi propongo un test approfondito.
Escursione: 110mm davanti, 75mm dietro
Ruote: 29 pollici
Telaio: completamente in carbonio
Forcella Rock Shox SID Ultimate SL con Brain
Ammortizzatore: Rock Shox WC Integrated Design
Peso dichiarato solo telaio con ammortizzatore e hardware in taglia M: 1.765 grammi
Peso rilevato: 9.7 kg in taglia L senza pedali
Prezzo: 12.500€ per il modello in test (S-Works). 9.000€ per la Epic WC Pro. 6.500€ per telaio con forcella RS SID Brain.
Il cuore di questa bici è la sospensione posteriore e la particolarità dell’ammortizzatore di avere le camere positive e negative separate. Ricordo che sulla maggior parte dei prodotti in commercio queste sono autobilancianti al momento dell’immissione dell’aria quando si fa il set up, e che la negativa andrà a controbilanciare la positiva, creando il sag e la relativa sensibilità alle piccole asperità. Su una bici da XC, come la Epic per rimanere in casa Specialized, il sag sarà intorno al 25%. Sulla Epic WC il sag massimo consigliato è del 10%.
Questo fa sì che il carico di stacco dell’ammortizzatore sarà più alto, dando quel feeling da front per cui questa bici si caratterizza. Potendo scegliere quanta aria lasciare nella camera negativa, si può scendere ad una posizione intermedia con il 5% di sag o addirittura ad una estrema con zero sag. La differenza sostanziale fra queste tre impostazioni è proprio la sensibilità ai piccoli urti, come ben raffigurato in questo grafico. Notare che Specialized chiama il sag “gulp”.
La linea rossa, quella del zero sag, mostra chiaramente quanta forza sia necessaria per far cominciare a lavorare la sospensione. Successivamente la curva è del tutto simile, con una rampa finale tipica degli ammortizzatori ad aria e necessaria per evitare i fine corsa. A tal proposito guardate gli interni dell’ammortizzatore: il tampone di fine corsa è di grandi dimensioni, proprio per evitare fine corsa bruschi.
La camera negativa si trova sotto quella positiva, dove c’è la mollettina, appena sopra il pistone. Può venire svuotata con una chiave esagonale del 4.
Per dare un punto di riferimento al momento del set up, sull’ammortizzatore troviamo una linea a metà corsa a cui comprimere la sospensione quando si imposta la posizione intermedia e si rilascia l’aria dalla camera negativa. Le possibilità di set up sono però infinite, al di là delle tre posizioni che sono a tutti gli effetti un punto di partenza. Per una guida alla regolazione vi rimando al sito di Specialized.
Notare che i foderi non sono attaccati direttamente all’ammortizzatore, ma ad una biella che si prende carico di non trasferire le torsioni dal carro 1:1 all’ammo.
All’anteriore troviamo invece una Rock Shox SID Ultimate SL con il Brain, un sistema con una valvola che apre la sospensione solo quando sollecitata da urti di media entità. In questo caso però si può scegliere la soglia regolando il pomello destro da tutto aperto (no Brain) a tutto chiuso (punto di stacco più alto). Questa forcella è identica a quella presente sulla Epic già in commercio.
Il cockpit è nuovo anch’esso, ve lo abbiamo presentato qualche giorno fa. Integrato, con uno stem di -12° e un manubio di 780mm accorciabile facilmente grazie a delle tacche verniciate, ha uno backsweep di 8° e un rise di 0°. La posizione in sella diventa molto improntata all’anteriore, come ci si aspetta su una bici da gara come questa.
Niente comandi remoti per le sospensioni, niente cavi per la trasmissione. Pulizia completa.
A guardarla di lato, la Specialized Epic WC sembra molto lunga e aperta. Con 465mm di reach, una volta saliti in sella, ci si trova invece con una bella posizione centrale sulla bici, mentre l’angolo sterzo di 66.5° è uno dei più aperti in ambito XC.
L’angolo sella di 74.5°, meno ripido di altri modelli della concorrenza, si giustifica con il poco sag necessario e dunque con il minor affondamento del carro. A proposito di carro, i foderi hanno la stessa lunghezza di quelli della vecchia hardtail: 430mm, un dettaglio utile per ridurre l’interasse.
Sono alto 179cm e ho un cavallo (distanza sella-movimento centrale) di 74cm. La taglia L per me è perfetta.
Il cockpit è così pulito anche grazie alla nuova trasmissione wireless SRAM Eagle AXS, quella che non necessita di forcellino e che può cambiare sotto sforzo. Vi rimando al test dedicato per i dettagli.
Non potevano mancare il powermeter e una corona da 34 denti su una bici del genere. Il guidacatena può sembrare superfluo, vista la ritenzione della catena dello SRAM Eagle, però in gara le cadute non sono rare e con esse la possibilità che la catena si sposti. È comunque facilmente smontabile.
Il peso dichiarato delle ruote Roval Control SL è di 1.240 grammi. Non si smontano alla prima botta, come potete anche vedere nel video. Idem per le gomme S-Works, che non sono riuscito a forare durante il test malgrado i tanti sassi e gradoni.
Essendo tutta montata SRAM / Rock Shox, non potevano mancare i freni SRAM Level, in questo caso degli Ultimate con il nuovo design Stealth.
L’abbinamento ai dischi Centerline 180/160mm li rende un componente critico quando si affrontano discese lunghe e tecniche, criticità che viene meno se si gareggia in circuito o su tracciati facili.
Per il test approfondito vi rimando al video, ma ci tengo a mettere nero su bianco le mie sensazioni soprattutto in merito all’innovativo sistema di sospensione. Premetto che ho montato un telescopico Yep Components Podio con 80mm di escursione (+159 grammi, escluso remoto e cavo) e ho sostituito i dischi con dei Galfer Shark e relative pastiglie.
Ho provato tutti e tre i settaggi dell’ammortizzatore, dal sag al 10% fino allo zero sag. Anche con il 10% una cosa è chiara: questa non è una full da XC nel senso classico del termine. Il momento di stacco rimane elevato in modo da tenere il carro tranquillo quando si pedala su superfici lisce, come accade nella maggior parte delle salite. Questo significa che sulle piccole asperità si avrà una sensazione da “front” a tutti gli effetti, con una trazione minore rispetto ad una full da XC.
Non c’è quindi nessun Brain o lockout al posteriore, viene tutto gestito dall’ammortizzatore e dalle impostazioni scelte dal rider al momento della regolazione del sag.
Dove però la Epic WC si allontana decisamente dalle front è sui terreni scassati presi in velocità: qui il carro lavora bene, assorbendo gli impatti in scioltezza indipendentemente dalla quantità di sag che si è scelta. Infatti la differenza sostanziale fra il zero sag e il sag al 10% è data principalmente dal punto di stacco iniziale: molto elevato nel primo caso, meno estremo nel secondo (vedere grafico ad inizio articolo). Grande stabilità in salita e in pedalata, poca sensibilità ai piccoli urti.
Lo stesso Blevins, atleta di punta del team XC di Specialized, dice che usa zero sag solo nelle gare di Short Track, visto che si tratta di una competizione sprint su percorsi facili. Nelle gare di XC opta per un altro set up che gli permetta di avere più sensibilità e dunque più trazione anche in salita.
Vi faccio un esempio su un percorso che conosco molto bene, la traversata San Lucio – Monte Bar. In salita ho rilevato uno dei miei tempi migliori di sempre, usando il 5% di sag. Si tratta di una salita che alterna tratti su asfalto, su cementata e su sterrata e dove anche la leggerezza della Epic WC ha aiutato.
Il discorso è cambiato completamente quando mi sono trovato sugli 8km di sentiero saliscendi, con tanti tratti lenti e tecnici in salita o falsopiano. Qui ho sentito decisamente la mancanza della sensibilità alle piccole asperità e mi sono trovato a dover lavorare molto di più con le gambe e a cercare trazione in salita su roccioni e tratti sconnessi, quasi come con una front. La Specialized Epic WC è dunque più impegnativa e faticosa in questi frangenti, ma non dovrebbe essere una sorpresa perché il brand californiano la vede come sostituta della propria hardtail. Tenete questo fattore bene in mente se volete acquistarne una: NON è la nuova Epic full.
In quel tratto ho aperto completamente il Brain della SID, proprio per cercare più trazione sul lento. Infatti il Brain ben si sposa al sistema di sospensione posteriore, quando tutto chiuso, filtrando poco le piccole asperità.
Sono rimasto sorpreso dalla combinazione ruote/gomme sia per la loro robustezza che per la loro relativa comodità, cosa che mi ha aiutato nella ricerca della suddetta trazione. Trazione che, se intesa come grip, viene a mancare presto al posteriore per la tassellatura appena accennata del copertone Renegade con mescola T5, piuttosto dura.
Il carro corto si sente sulle salite ripide, perché l’anteriore richiede di spostare il busto in avanti per evitare che la ruota si alzi. Un paio di millimetri in più non avrebbero guastato, anche perché comunque la Epic WC in discesa è agile e maneggevole, ma mi rendo conto che l’angolo sterzo di 66.5° possa spaventare i cross countristi più tradizionalisti e per evitare di avere una bici troppo lunga (sulla carta) Specialized ha optato per un carro corto.
Per chi è pensata la nuova Specialized Epic WC? Sicuramente per chi fa granfondo con tanto sterrato e sentieri medio/facili. Sarebbe la mia prima scelta su un percorso come la Sella Ronda Hero, per esempio, mentre per la Ronda Extrema andrei sulla Epic classica, visto che ci sono tanti sentieri con tanti sassi in falsopiano dove un po’ di trazione in più non guasta.
La sceglierei per le gare XC in circuito, sia per il peso contenuto che per quell’indole scattante che permette grandi accelerazioni in uscita di curva.
La cosa certa è che questa è una bici da gara. Per fare i giri in compagnia ci sono alternative migliori, anche nella gamma Specialized.
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