Se le gomme tubeless sono la soluzione anti foratura adottata dalla stragrande maggioranza dei mountain biker, ci sono ancora moltissime persone scettiche o insoddisfatte dopo una prima prova del sistema. Spesso la causa di una brutta esperienza con il sistema tubeless è dovuta dall’utilizzo di materiali e prodotti poco efficienti, oppure da una cattiva conversione del cerchio tramite il procedimento della “nastratura”. Ogni giorno in officina vediamo infatti nastrature e “latticizzazioni” mal fatte, talvolta al limite dell’assurdo, spesso lavori mal eseguiti anche da professionisti del settore o biker comunque esperti.

Visto che il sistema tubeless se fatto a regola d’arte in realtà funziona molto bene, nell’articolo di oggi vedremo quali sono i problemi più comuni e le cause che possono esserne alla base.

I giusti materiali

Il primo errore che vediamo è l’utilizzo di materiali sbagliati, intendendo con materiali il cerchio ed il copertone.

Il cerchio deve essere tubeless o tubeless ready: che cosa significa?

• Tubeless: il cerchio ha il profilo UST ed è completamente sigillato, quindi non necessita di ulteriori operazioni di nastratura prima di montare la gomma. In genere i cerchi tubeless nativi si trovano su ruote assemblate, perchè non avendo i fori per inserire i nipples, queste ruote devono adottare sistemi raggio-nipple particolari per poter essere montate.
• Tubeless ready: il cerchio ha il profilo UST, ma ha i fori per inserire i nipples. Questo tipo di cerchio va nastrato prima di poter essere utilizzato, in modo da assicurare la tenuta ermetica dell’aria.

Che cosa si intende con profilo UST?

Le caratteristiche del profilo UST sono rappresentate in questa foto. La cosa più importante del profilo UST è il tallone squadrato. Questa particolare forma del tallone viene ripresa con precisione anche dai produttori di copertoni, in modo da assicurare un’accoppiata perfetta. In questo modo la tenuta del copertone è ermetica e non si hanno perdite d’aria.
I talloncini anti stallonamento non sono presenti su tutti i cerchi tubeless ready, ma sono un’ulteriore protezionemolto efficace contro lo stallonamento.

Per quanto riguarda il copertone, anche esso deve essere tubeless o tubeless ready. La differenza è la seguente:

• Tubeless: si tratta di un copertone con il tallone UST ed uno strato di rivestimento interno che assicura la tenuta ermetica anche senza liquido sigillante, che comunque è sempre meglio mettere per prevenire le forature.
• Tubeless ready: si tratta di un copertone con il tallone UST, ma con la carcassa che necessita di un liquido sigillante per tappare la porosità ed assicurare la tenuta ermetica dell’aria.

Il tallone UST ha una particolare forma squadrata con quote ben definite che si accoppia perfettamente al profilo del cerchio tubeless, assicurando la migliore tenuta ermetica possibile. L’utilizzo di gomme con la dicitura “tubeless” o “tubeless ready” assicura insomma la miglior tenuta dell’aria.

Problema 1: la gomma lentamente si sgonfia

Uno dei problemi più frequenti delle gomme tubeless è trovarsela sgonfia prima di un giro. In genere queste micro perdite dovrebbero essere sigillate dal lattice, ma talvolta possono arrivare a causare lo sgonfiamento dello pneumatico.

Non si tratta di un problema da sottovalutare: se lo pneumatico perde aria, anche lentamente, durante il giro rischiamo di affrontare la discesa con una pressione troppo bassa e di tagliare il copertone o danneggiare il cerchio.

CHECK 1: gomma e cerchio sono tubeless ready?

Il primo controllo da fare è controllare che sia il cerchio che la gomma siano tubeless ready. Se non lo sono, la perdita di aria potrebbe avvenire dal tallone della gomma.

CHECK 2: il cerchio è bozzato?

Bozze sul cerchio possono causare problemi di tenuta dell’aria: se il tallone del cerchio è piegato, la gomma non aderisce correttamente e l’aria fuoriesce. Il lattice talvolta non riesce a tappare queste perdite.

La soluzione? Raddrizzare il cerchio come spiegato in un precedente Tech Corner.

CHECK 3: c’è ancora lattice?

Il lattice dopo un po’ di tempo evapora e va rabboccato. Se è tanto tempo che non abbiamo effettuato un controllo, è possibile che all’interno del nostro copertone il liquido anti foratura sia completamente evaporato. Ecco che quindi basta una spina conficcata nel copertone per generare una micro perdita.

Una volta ogni due mesi è importante controllare il livello del lattice, come spiegato in questo precedente Tech Corner.

CHECK 4: la valvola è correttamente serrata?

Spesso la causa di micro perdite è la valvola non correttamente serrata. Controlliamo che sia stretta correttamente stringendo l’apposita ghiera.

CHECK 5: la nastratura è stata fatta correttamente e non è scollata o danneggiata?

Questo controllo è l’ultimo perchè richiede lo smontaggio del copertone. Se la nastratura è danneggiata o scollata, l’aria può passare al di sotto di essa e causare perdite che il lattice non è in grado di chiudere.

Problemi di nastratura

Spesso buona parte dei problemi che insorgono con le gomme tubeless sono riconducibili ad un’errata nastratura.

Per chi se lo fosse perso, in questo precedente Tech Corner abbiamo visto come effettuare una nastratura a regola d’arte.

Ciononostante, quotidianamente vedo nastrature fatte veramente male e spesso è questa la causa di tanti problemi al sistema tubeless.

ERRORE 1: nastro troppo stretto

Il primo errore che vedo fare è l’utilizzo di nastri troppo stretti. La regola vuole che il nastro sia più largo di 5mm rispetto al canale interno del cerchio.

Questo espediente fa sì che il nastro, che deve seguire tutto il profilo del cerchio andandosi anche a sedere nella gola, arrivi con precisione fino al bordo del tallone.

Qui di seguito una tabella riepilogativa delle larghezze di nastro da utilizzare:

• Larghezza interna 19mm, nastro da 24mm.
• Larghezza interna 21mm, nastro da 26mm.
• Larghezza interna 23mm, nastro da 28mm.
• Larghezza interna 25mm, nastro da 30mm.
• Larghezza interna 29mm, nastro da 34mm.
• Larghezza interna 35mm, nastro da 40mm.
• Larghezza interna 40mm, nastro da 45mm.
• Larghezza interna 45mm, nastro da 50mm.

ERRORE 2: sbagliata sovrapposizione

Il nastro deve sovrapporsi nei pressi della zona valvola per almeno 1 o 2 nipple per lato. Il lattice spesso tende a sollevare il nastro nella zona terminale, infilandosi sotto di esso fino alla valvola e causando perdite. Facendo finire il nastro ad un’adeguata distanza dalla valvola, sarà più difficile che l’infiltrazione raggiunga la valvola. Installare la valvola dove c’è la sovrapposizione del nastro assicura una tenuta ermetica migliore essendo il doppio strato di nastro più spesso e robusto. Non sono accortezze obbligatorie, ma assicurano un risultato migliore e meno problemi di tenuta.

ERRORE 3: foro valvola troppo grande

Il foro della valvola deve essere fatto con un punteruolo quanto più piccolo possibile. Se il nastro viene tagliato fino al bordo, potrebbero causarsi micro perdite.

ERRORE 4: un solo strato di nastro!

Il nastro va applicato sempre e solo direttamente sul cerchio nudo, dopo averlo ben pulito e sgrassato. E’ sufficiente fare 1 solo giro con una sovrapposizione compresa tra i 2 ed i 4 fori in zona valvola (1-2 per lato). Applicare più giri di nastro non migliora la tenuta del sistema, anzi! Il nastro è lucido e la colla non aderisce bene su di esso. Applicando nastro su nastro si rischia che questo si sollevi causando perdite.

Ancora peggio (e qui non ho parole perchè ho visto lavori del genere fatti da colleghi!) è applicare ulteriore nastro su di una nastratura che non tiene! Se la vecchia nastratura non tiene c’è poco da fare: bisogna togliere tutto, pulire per bene e rifare una nastratura a regola d’arte. Il nastro sul vecchio nastro (magari pure sporco di lattice!) non tiene ed il risultato è peggio di prima, con micro perdite ed infiltrazioni di lattice ovunque.

Il giusto liquido antiforatura

Può sembrare scontato, ma la scelta di un buon liquido antiforatura può fare la differenza.

Il liquido ideale deve avere le seguenti caratteristiche:

• Deve essere liquido, per diffondersi in ogni dove, anche sulle spalle e sui talloni della gomma, in modo da sigillare ogni micro perdita come si deve
• Deve essere persistente, ovvero non deve evaporare dopo 3 settimane ma durare nel tempo
• Deve avere un’ottima capacità di chiusura di tagli o fori, altrimenti alla prima spina siamo appiedati
• Deve essere facilmente pulibile, senza lasciare incrostazioni o residui che possono causare problemi in un’ipotetica rinastratura o sporcare il telaio o altre parti della nostra bicicletta in caso di foratura.

Senza fare marchette ad un marchio piuttosto che ad un altro, posso consigliare senza remore lo Stan’s Notubes: è un prodotto che ha praticamente tutte le caratteristiche del liquido anti foratura ottimale.

Spesso cambiando liquido anti foratura si risolvono buona parte dei problemi!

Gonfiare e sgonfiare le gomme

Non tutti lo sanno, ma con le gomme tubeless è preferibile evitare di sgonfiare le gomme prima della discesa. Quello di utilizzare una pressione più alta in salita per poi sgonfiare in discesa è una pratica comune tra molti bikers, ma è sconsigliata in presenza di liquido anti foratura.

Il liquido antiforatura nel copertone evapora fino a che l’aria dentro la gomma non si satura di umidità. A quel punto l’evaporazione è fisicamente impossibile. Quando noi gonfiamo le gomme prima della salita immettiamo aria più secca ed il liquido anti foratura riprende ad evaporare fino a che l’atmosfera non è di nuovo satura. Quando sgonfiamo eliminiamo parte dell’umidità e reimmettendo prima dell’uscita successiva aria secca, il liquido evaporerà ulteriormente.

Ecco che quindi comprendiamo come la conseguenza di questa pratica sia una minor durata del liquido antiforatura ed il rischio di ritrovarsi a secco prima del dovuto.

Il mio consiglio? Trovate una pressione che sia soddisfacente e non toccate più le gomme, se non per verificare prima dell’uscita che siano gonfiate come si deve.

Seguendo questi semplici consigli, potremo godere appieno dei benefici del sistema tubeless senza troppo stress. Nonostante i suoi innegabili vantaggi in termini di peso e protezione dalle forature e pizzicature, ci sono anche degli intrinsechi svantaggi del sistema, svantaggi legati alla sua maggior complessità rispetto al sistema camera ed alla necessità di una costante manutenzione (rabbocco ogni 2 mesi). Sono però convinto che i benefici del sistema compensano tranquillamente questi svantaggi.

Alcuni noteranno che non abbiamo parlato del problema dello stallonamento. In realtà i problemi di stallonamento sono dovuti all’utilizzo di cerchi o copertoni non adatti all’utilizzo senza camera d’aria, quindi scegliendo correttamente i materiali (primo punto) non avremo sicuramente problemi. Con i giusti materiali, l’unico rischio di stallonare è legato all’utilizzo di pressioni troppo basse. Gonfiando quindi le gomme alla giusta pressione (e verificandola prima dell’uscita), questo rischio è facilmente scongiurabile.