Continuano i nostri bike check per poter scegliere al meglio i componenti della propria bici. Andiamo ad inoltrarci in territori ardui… le sospensioni.
La forcella in particolare è la sospensione anteriore. Ha la funzione di mantenere il più possibile attaccato al terreno il copertone anteriore per migliorare notevolmente il grip. Una seconda funziona è quella di assorbire forti urti e prevenire dunque colpi dolorosi a braccia e mani.
Esistono, in realtà, anche forcelle rigide, normalmente nelle bici da xc più tirate di peso. Queste vengono scelte fondamentalmente per il minor peso e la resa in pedalata migliore rispetto a quasi tutte le forcelle ammortizzate (anche i blocchi idraulici lasciano a volte un minimo gioco quando si scatta forte in piedi sui pedali). Ovviamente lo scotto da pagare è nella guida. Se è vero che molti percorsi, i più lisci possono essere affrontati facilmente anche con biciclette totalmente rigide, è vero che la guida con una forcella ammortizzata permette una sicurezza maggiore. A dire il vero, come già dissi in altre puntate, e sicuro di questo pensiero, si fa tutto con tutto (o quasi), cambia solo la velocità di percorrenza. Questo per dire che, vedendo anche alcuni passaggi che venivano fatti molti anni fa con bici preistoriche, fa sorridere che oggi si pensi di non poter fare nulla senza una full. Insomma per farla breve le forcelle rigide esistono, vengono utilizzate per i motivi di cui sopra e, spesso, sono anche molto belle da vedere e funzionali in quel senso. Per alcuni sono la risposta definitiva, per altri sono pezzi bizzarri e che poco hanno a che fare con la mtb dei quali non si capisce la reale necessità.
Andiamo oltre passando alle forcelle ammortizzate. Per dare un ordine all’articolo andremo ad analizzare questo componente crescendo man mano di escursione.
Prima di iniziare invito a rivedere questo articolo sulla guida in base alle curve di compressione. Il concetto di progressivo e lineare tornerà infatti sovente e sarà fondamentale avere ben chiaro in testa cosa significa in termini di guida. (LINK)
Partiamo col dire che, normalmente, l’escursione è prettamente legata all’utilizzo ma può variare anche in base al raggio delle ruote. Nello schema di seguito vedremo dunque due colonne di valori. I primi sono relativi a bici con ruote da 26 o 27.5, i secondi a ruote da 29. Attenzione che i valori sono puramente indicativi e servono solo a dare un posizionamento alle forcelle.
80-120 / 60-100 mm: XC- granfondo- escursionismo
120-150 / 100-130 mm: trail-all mountain
160-170/ 140 o più mm: Enduro
Oltre 180 / Ad oggi solo prototipi mm: DH- freeride estremo
Le forcelle da dirt sono poi un caso a parte andando ad avere strutture molto resistenti e pesanti ma corsa contenuta (dai 65 ai 110 mm di norma). Hanno però un settaggio tutto proprio che ho già spiegato nel bike check (LINK) di una bici da pumptrack e che non starò a ripetere.
La divisione in quattro scaglioni così ampi è voluta. In generale infatti abbiamo necessità similari in queste famiglie.
Oggi parleremo dei primi due scaglioni.
XC- Granfondo- escursionismo
In questo caso, normalmente, le forcelle sono molto leggere e con sistema di assorbimento ad aria a smorzamento idraulico. La poca corsa necessaria per le discipline permette steli esili per ridurre i pesi in gioco, e una struttura totale votata spesso ad un contenimento in termini di materiale utilizzato piuttosto che ad una ricerca di solidità. Esistono forcelle “strane” come la lefty di cannondale. Questa in particolare è una forcella a doppia piastra, decisamente più rigida se paragonata alle concorrenti, che necessità però di mozzi dedicati e in caso di manutenzione, di un dealer attrezzato ed esperto.
Ad ogni modo tornando alle forcelle più comuni vediamo come la struttura a foderi non rovesciati la faccia da padrone. I pesi bassi uniti alla necessità dell’archetto per irrigidire la struttura fanno si che le forcelle a steli rovesciati non abbiano mai preso granché piede in queste discipline.
Le sollecitazioni che queste forcelle devono sopportare sono normalmente limitate a urti di piccola e media intensità. Come abbiamo detto consideriamo ormai quasi estinti i sistemi a molla (solo gamma bassa) e quindi il precarico, e cioè la durezza della forcella la facciamo andando a introdurre la giusta pressione di gonfiaggio nella camera positiva della stessa. Da notare che il famoso SAG, e cioè la percentuale di corsa che viene utilizzata dalle sospensioni nel momento in cui il rider sale sulla bici, qui viene valutato a rider seduto. Questo significa che potremo andare a fare le regolazioni del nostro sag ideale (dipendente dal sentiero, dal rider, dalle geometrie della bici e mille altri fattori) stando seduti in sella proprio come se pedalassimo. É qui infatti che, su queste bici passeremo la maggior parte del tempo e che, a meno di gare e particolari necessità, avremo bisogno di aumentare il nostro comfort in sella.
Normalmente inoltre le forcelle per questi utilizzi prevedono bloccaggi o sistemi che vanno ad inibire la compressione alle basse velocità con un semplice interruttore (tipo valvole inerziali o piattaforme stabili) poiché in queste discipline è fondamentale la parte pedalata. La forcella infatti, come ogni sospensione, deve assorbire sì il terreno ma non l’energia espressa dai nostri pedali in fase di pedalata. Se in questo senso l’idraulica (la compressione) ci aiuta sempre, il bloccaggio risulta un accessorio utile in molti casi (vedi scatti o lunghe pedalate su fondi lisci tipo asfalto), amplificando la resa in questo senso.
Come sappiamo per assorbire al meglio ostacoli sia di lieve intensità, che impatti violenti.
Se è vero che non potremo giocare molto con la curva di compressione vista l’esigua corsa, sarà fondamentale che l’idraulica di queste forcelle provveda dove l’escursione non può arrivare. Una forcella con regolazione di compressione potrà aiutarci in questo senso, rendendo la forcella più reattiva, cioè “indurendola” in caso di urti decisi che porterebbero ad un fondocorsa certo.
Questa regolazione non è sempre presente, al contrario del ritorno che è sempre (purtroppo devo aggiungere un quasi per le bici di gamma bassa) presente su tutte le forcelle e di cui abbiamo già parlato in altri articoli e che riprenderemo brevemente tra poco. Normalmente però, sulle forcelle che non presentano la regolazione della compressione vi è un presetting della stessa imposto dalla casa madre. Questo proprio per favorire il funzionamento in pedalata e aiutare sui divers urti riscontrabili. Ricordiamo che questi valori sono settati in modo statistico. Ecco quindi che persone con un peso molto inferiore o molto superiore alla media potranno trovare settaggi non adatti alle loro necessità su forcelle senza un controllo della compressione esterno. Nello specifico persone molto leggere potranno riscontrare un’eccessivo freno in compressione e quindi una forcella che tende ad indurirsi facilmente all’aumentare dell’intensità degli impatti, più di quando necessiterebbero rispetto al proprio peso. Viceversa persone molto pesanti potranno avere difficoltà a percepire un reale indurimento vanificando, di fatto, buona parte del lavoro per il quale la compressione è stata creata. Ecco quindi che sospensioni con un comando esterno di questa particolare regolazione (compressione alle alte velocità) saranno più adattabili a tutti i rider, mentre sospensioni più basilari potranno andare bene per rider vicini ad una media di peso considerata dall’azienda produttrice.
Parlando del ritorno, diciamo brevemente che questo è il freno in estensione, e cioè è quel circuito idraulico che fa sì che l’elemento elastico della forcella non ci faccia tornare addosso il manubrio a velocità supersonica. Se non ci fosse questa regolazione un impatto semplice come un gradino non sarebbe assorbito dalla nostra sospensione, ma verrebbe, in pratica, solamente spostato più avanti. Infatti la forcella andrebbe ad assorbire il gradino mentre ci passiamo sopra. Una volta fatto questo andrebbe a ri-estendersi violentemente poco dopo l’ostacolo restituendocelo di fatto sulle mani. Il ritorno fa sì che questa restituzione arrivi al nostro corpo in modo graduale e diluita nel tempo.
Infine i sistemi di serraggio della ruota. Si spera che a breve si estinguano i sistemi con quick release, che stanno lasciando comunque il posto a perni passanti da 15mm di diametro. Il secondo sistema risulta decisamente più rigido a livello strutturale senza grandi aggravi di peso (se si considera tutto il sistema forcella mozzo perno).
Vedremo ora come le varie nozioni introdotto fin’ora vanno ad influire nella guida.
Sul campo
Una buona forcella ammortizzata di questa categoria permetterà ad un rider che pedala su un terreno non liscio, di non preoccuparsi troppo della linea scelta ma di potersi concentrare sulla pedalata. Inoltre nelle fasi di guida permetterà di superare ostacoli a velocità maggiori e con più sicurezza rispetto ad una forcella rigida.
Per contro la pedalata risulterà viziata da un assorbimento in fase di spinta, soprattutto quando siamo in piedi sui pedali. A questo punto il bloccaggio diventa una necessità se si tratta di gare o giri molto lunghi in cui non vogliamo che vadano perse energie. L’ideale, in questi casi, è avere un bloccaggio idraulico con valvola di sicurezza, magari tarabile. In questo modo potremo avere un bloccaggio completo ed efficace in pedalata che lasci però muovere la forcella al bisogno.
Come spiegato la taratura della sospensione dovrà essere effettuata in piano e da seduti. In queste discipline infatti gli spostamenti di carico non sono così evidenti e necessari e la forcella ha spesso, come anticipato, una funzione di stabilizzatore dell’anteriore durante la pedalata. In questo modo inoltre avremo un set up che possa andare bene sia in salita, in cui i pesi per forza di cose sono spostati indietro, sia in discesa, in cui la bici da xc/escursionismo costringe ad un leggero arretramento del corpo per riportare i pesi in asse essendo questi, per sua natura, spostati decisamente sull’anteriore.
Una forcella settata in modo troppo duro risulterà in un anteriore ballerino. La ruota, impattando negli ostacoli, si solleverà invece di inglobare l’ostacolo stesso. Stiamo ovviamente parlando di ostacoli “piccoli” come pietre, buche, radici e tutti i tipici impatti che possiamo trovare su un terreno che rientra in questa categoria.
Attenzione però che con l’arrivo delle piste nuove nell’xc, stiamo assistendo a fasi di discesa in cui gli urti sono tutt’altro che piccoli. Dalle pietraie ai salti, passando per i drop. In questo caso il compito della forcella diventa ancor più arduo, non solo a livello strutturale, ma anche di settaggio. La necessità di una risposta adatta a impatti grossi si scontra con le tarature classiche impostate su impatti di lieve-media entità. Ecco che, per questo tipo di piste, sarà davvero necessario avere una regolazione della compressione su cui poter agire per scongiurare fondocorsa violenti (deleteri per tutta la bici) e per non avere la necessità di indurire troppo la forcella a livello di precarico perdendo così sensibilità in fasi meno esasperate.
Al contrario una forcella settata in modo troppo morbido, risulterà in una forcella che affonda tanto inizialmente e tenderà a finire precocemente la propria corsa. Se sentite fondocorsa (anche non violenti) già mentre viaggiate ad andature tranquille in piano, o sentite la bici che tende a insaccarsi in avvallamenti e buche grosse probabilmente bisognerà dare una gonfiatina alla sospensione per renderla più performante.
Anche a livello di rigidità abbiamo grosse differenze tra una forcella e l’altra. L’introduzione poi dei perni passanti ha dato un bel giro di vite in questo senso. Una maggiore rigidità permette una maggiore precisione di guida ma necessità anche di un’idraulica più resistente e raffinata. Una forcella che flette molto e che impatta in un ostacolo può dare l’impressione di assorbirlo meglio di una molto rigida a parità di scorrevolezza e idraulica. Questo perché il movimento del mozzo verso il posteriore della bici (dato dalla flessione della forcella stessa) si unisce all’assorbimento dell’ostacolo canonico. Può sembrare una nota positiva mentre, in realtà, diventa un’arma a doppio taglio. La flessione non può essere controllata come invece facciamo con l’assorbimento tramite l’idraulica. In pratica non sapremo quanto andrà a flettere e soprattutto come ci verrà restituito l’impatto assorbito sulle mani. Inoltre a farne le spese maggiori sarà la direzionalità della ruota, e quindi di tutto il mezzo. Questo spiega, per darvi l’idea pratica di quello che sto dicendo, il fenomeno per il quale l’impatto singolo viene spesso assorbito molto bene da una forcella anche poco rigida, mentre una serie di impatti in fila diventano un calvario.
Quando andate a scegliere o a provare una forcella non limitatevi dunque a sentire l’assorbimento sul singolo impatto (scalino, buca, radice, sasso), ma cercate una zona che sottoponga la forcella a impatti ripetuti e, possibilmente, non uno di fronte all’altro ma anche laterali (tipo numerose pietre). In questo modo potrete realmente rendervi conto la risposta della forcella in tutte le situazioni evitando di saggiare una risposta “unica” che spesso trae in inganno.
Sulle 29 la rigidità diventa un fattore fondamentale, ne parleremo meglio quando parleremo delle ruote, ma iniziamo a dire che il formato delle ruotone non aiuta in questo senso, costringendo anche la sospensione ad avere una zona più ampia tra i tre punti di irrigidimento a parità di escursione. I tre punti sono proprio perno del mozzo, archetto della forcella e testa della forcella. Come è facilmente intuibile maggiore è lo spazio tra uno e l’altro e maggiore sarà la possibilità di torsione della forcella stessa. Ecco quindi che i perni passanti diventano ancora più fondamentali nelle 29 per migliorare notevolmente la precisione di guida.
Infine, sempre in ottica rigidità, in particolare sulle 29, non snobbate i cannotti conici, anche questi un bel upgrade a livello strutturale che daranno certamente una mano in frenata e su ostacoli di media entità.
Trail- All mountain
Eccoci alla disciplina forse più difficile a livello di sospensioni. Invito, se qualcuno non interessato all’xc avesse saltato la parte precedente approdando direttamente qui, a leggerla comunque. Molti concetti base su rigidità e regolazioni saranno ripresi senza essere nuovamente esposti.
In queste discipline il contatto con il terreno diventa sempre più fondamentale. Crescono gli ostacoli, cresce l’escursione (che come vedremo per alcuni aspetti della guida non è un bene) ma rimane costante la necessità di avere una sospensione efficace sempre. Considero, per questa disciplina, solo le forcelle ad aria. Altri sistemi sono ormai obsoleti come lo erano per l’xc.
Partiamo con l’analisi delle bici utilizzate, o meglio della distribuzione dei pesi delle bici utilizzate in queste discipline. Come abbiamo detto la scelta di una sospensione, e poi il suo settaggio, non può prescindere dalle geometrie del telaio. In questi casi si hanno biciclette con un baricentro abbastanza centrale, leggermente più arretrato rispetto ad una bici da xc, ma che permetta di pedalare decisamente bene e, se la bici è ben fatta, di arrampicarsi anche meglio di una xc pura. Il passo della bici si allunga per donare stabilità e la risposta alla pedalata diventa meno estrema. Sono insomma bici molto funzionali votate alla pedalata comoda più che ad una prestazione. Si tratta dunque di bicilette con geometrie più rilassate e comode, bici che possono essere guidate e spinte anche ad alta velocità in piano e, limitandosi sempre nella velocità, anche in discese davvero ardue.
Qui le forcelle salgono di escursione, con questa sale la lunghezza totale della stessa, la distanza tra due punti di irrigidimento (archetto e testa forcella) e diventa sempre più necessario avere perni passanti e cannotti conici.
Anche gli steli e i foderi salgono di diametro. La ricerca della leggerezza lascia il posto ad una necessità di affidabilità e rigidità su tutti i fronti.
Tutta la discussione sulla rigidità e sulla sua percezione al manubrio rimane immutata, così come il discorso sulla compressione e sul bloccaggio.
Diciamo che siamo di fronte a forcelle da xc potenziate, così come i percorsi sono proprio percorsi da escursionismo pimpati in quanto a ostacoli e velocità di percorrenza (in discesa).
Quello che però induce il maggior cambiamento è l’escursione che sale decisamente. 130 o 150 mm sono molti. Fino a una decina di anni fa erano misure da freeride.
In prima battuta andiamo ad analizzare come queste misure influiscano su una bici a livello geometrico. In molti, per cercare una maggior stabilità e un miglior comfort hanno pensato di aumentare l’escursione della propria forcella. Partiamo dal presupposto che, a grandi linee, ogni cm di escursione in più di una forcella, equivale ad aprire di mezzo grado angolo sterzo e angolo sella. In pratica, come vediamo abbiamo una rotazione dell’intero telaio indietro per ogni cm in più che poniamo sulla nostra sospensione anteriore. Anche forcelle con medesima escursione ma lunghezza testa-perno diversa andranno a modificare questi valori come detto.
Abbiamo inoltre un aumento della luce da terra del movimento centrale per via di un suo innalzamento. Se da una parte questo può essere positivo per chi è abituato a sentieri lenti e trialistici, troveremo una maggiore difficoltà nei cambio di direzione. Come spiegato negli articoli appositi un mov centrale più alto risulta in una lentezza maggiore nei cambi di direzione e in una lieve perdita di stabilità. Stabilità che viene però in buona parte recuperata dall’allungamento dell’interasse, anche questo presente aumentando la lunghezza della forcella.
In parole povere con una forcella più lunga avremo una bicicletta che non migliora un po’, ma non tantissimo, in stabilità, che potremo però guidare più avanzati nelle fasi di discesa poiché i pesi, a bici ferma, saranno spostati maggiormente verso il posteriore. Avremo una bici leggermente più pigra nei cambi di direzione. Quello che dobbiamo però valutare è la fase di ascesa. Una forcella con maggiore escursione e quindi un’impostazione più votata alla discesa induce una enorme difficoltà in fase di salita. Il mov. Centrale più alto insieme alla diversa disposizione dei pesi rende la bici più difficile da gestire su salite ripide e tecniche. La direzionalità in questa fase ne risente parecchio, così come la comodità di guida. Dovremo infatti spostarci molto in avanti sulla sella (e oltre) per caricare al meglio le ruote e massimizzare trazione e direzionalità.
In questo senso ci vengono incontro forcelle con escursione variabile. In questo modo possiamo avere una distribuzione dei pesi adatta alla salita ed una adatta alla discesa. Rimangono comunque le considerazioni di cui sopra per quanto riguarda la discesa che, non sempre, viene facilitata dal cambio di geometrie.
Sul campo
Partiamo subito dall’aspetto più negativo di avere tanta escursione all’anteriore. Gli spostamenti di carico. Tanta escursione significa che, potenzialmente, in frenata o al fondo di un gradone, il mio manubrio può scendere parecchio e i pesi spostarsi decisamente in avanti. Ecco che la compressione alle basse velocità diventa ancor più fondamentale che nell’xc. Questa volta non ci serve solo per la pedalata (di cui ci interessa relativamente), ma ci serve per non infossarci in buche e avvallamenti, o per avere una reazione neutra del mezzo in frenata. Anche il sag qui diventa importante. Queste bici più rilassate dovranno essere settate per tutte le condizioni, il che significa che potremo andare a settare il nostro sag in piano. Consiglio però di farlo da in piedi, come se guidassimo in piano. La distribuzione dei pesi sarà infatti più centrale che non da seduti ( posizione in cui il baricentro può arretrare leggermente per via della posizione sì centrale, ma più rilassata). Questo escamotage previene un settaggio della forcella troppo morbido. Se da una parte è vero che la nostra forcella deve assorbire il terreno è anche vero che non vogliamo certamente giocarci della corsa utile per un settaggio sbagliato. Sbagliata insomma la convinzione di molti che più escursione significa una forcella più morbida. Nella guida reale maggior escursione significa un range più ampio di urti assorbibili. Se con 100 mm possiamo assorbire dalla pietruzza allo scalino, qui partiamo sempre dalla pietruzza ma arriveremo ad un gradone di roccia, o allo stesso gradino precedente preso ad una velocità decisamente maggiore. Con questo non voglio dire che una forcella con corsa, ad esempio, di 150mm, debba funzionare, nei suoi primi 100mm come una xc, attenzione. Come abbiamo detto la destinazione d’uso, e la possibilità di avere più corsa a disposizione da giocarci per andare a lavorare sulle curve di compressione (che infatti vedremo dalla prossima puntata e che diventano fondamentali sulle forcelle a corsa lunga).
Per darvi dei parametri vi potete facilmente accorgere che la vostra forcella è troppo molle (ocon compressione troppo sfrenata) se sul ripido e su gradoni sentite il manubrio che scende eccessivamente, così come se sentite che la forcella assorbe bene un urto piccolo ma fa fatica a incassare un urto più deciso. Viceversa una forcella troppo dura vi trasmetterà un nervosismo nella guida anche su terreni abbastanza lisci, trasmettendovi alle mani urti di bassa e media entità e aiutandovi solo su impatti grossi.
Considerate inoltre che maggiore sarà la velocità di percorrenza e maggiori saranno gli urti che vi arrivano nelle mani. Ecco quindi che più andrete forte (ad esempio percorso bagnato e asciutto, o stesso sentiero inizio e fine stagione) e più dovrete andare ad indurire la forcella con compressione e precarico.
Per quanto riguarda il ritorno ne abbiamo già parlato sopra e in altre puntate e le considerazioni sono le medesime.
In generale invece per rendersi conto se la forcella che abbiamo è sottodimensionata e se abbiamo bisogno di una forcella con più escursione valutiamo bene cosa stiamo facendo, valutiamo quanto detto prima sull’aumento relativo di stabilità rispetto alla perdita più decisa di maneggevolezza e alle conseguenze in salita (evitabili con forcelle a corsa variabile). Se giriamo normalmente su sentieri molto dritti e spaccati, magari con gradoni in cui una maggiore altezza da terra può aiutarci possiamo valutare di aumentare la corsa all’anteriore. Se invece i nostri sentieri sono molto tortuosi, amiamo le salite tecniche e non abbiamo problemi di luce da terra dovremo valutare il settaggio delle nostre sospensioni più che la loro sostituzione.
Spesso, comunque, consiglio di agire sui settaggi, informarsi, provare, uscire anche dagli schemi e cercare di capire a fondo come la sospensione reagisce alle regolazioni. Di solito, infatti, molti di coloro che sentono il bisogno di cambiare forcella per qualcosa di più grosso, hanno semplicemente bisogno di settaggi diversi (di solito più rigidi) e, anche con forcelle più lunghe e pesanti, non trovano sempre la soluzione ai propri problemi (perché i settaggi rimangono errati o addirittura vengono ammorbiditi/peggiorati con l’idea di avere una forcella con più escursione).
Ingrediente segreto- tabelle di pressione
Io non sono un grande fan di questo particolare aspetto delle forcelle. Ogni casa fornisce una tabella in base al peso del rider ma senza tenere in considerazione la bici su cui andiamo a montare la nostra forcella, lo stile di guida, la velocità di percorrenza, il terreno su cui stiamo pedalando ecc. Insomma non fossilizzatevi sulle tabelle, sono certamente un ottimo spunto da cui partire, provate la pressione consigliata e poi andatela a modificare in base alle vostre necessità, ai vostri gusti e non abbiate paura di uscire dal range imposto per il vostro peso.
