[RCM] Bike check: geometrie telaio pt.1

Oggi vedremo come le geometrie del telaio variano la risposta nella guida. Spesso la scelta di una bici piuttosto che di un’altra è data dalla prova pratica, dalla bellezza o dal fascino di un telaio, da impressioni date da test su magazine specializzati o da pareri di amici. In realtà riuscire a capire come effettivamente una geometria può variare le sensazioni di guida può risultare utile per capire al volo che tipo di bici ci troviamo davanti.

In grassetto trovate delle regole generali, ricordatevi che la vita è un compromesso, e anche qui bisognerà riuscire a capire il proprio stile di guida e le proprie sensazioni per scegliere il mioglior compromesso possibile… non c’è una formula definitiva e quello che va bene per me può non andar bene per te, non è bello ciò che è bello ma è bello ciò che piace e insomma tutte ste frasi fatte che avrete già sentito mille volte!!!

Telaio:

Come vedremo il telaio ha 5 misure fondamentali che vanno a influirne il comportamento, lunghezza del top tube (inteso come top tube virtualeo TT, misurato dal centro del canotto sterzo, al centro del tubo sella prendendo la misurazione in bolla col terreno), angolo di sterzo, angolo di sella, lunghezza del carro posteriore e altezza del movimento centrale. Queste caratteristiche a ben vedere vanno tutte ad influenzare la distribuzione dei pesi e soprattutto una misura critica in una bicicletta, l’interasse, e cioè la distanza tra i mozzi delle due ruote. Inoltre si può notare come tali misure vadano a caratterizzare il comportamento della bicicletta rendondolo più stabile o più maneggevole, quindi più gestibile alle alte velocità nel primo caso e più guidabile sullo stretto e sul ripido nel secondo. Questi saranno i nostri termini di paragone per capire come scegliere le misure a nostro piacimento e ipotizzare, già prima di salire sulla bici, il suo comportamento.

Nella prossima puntata parleremo anche di altre misure sempre relative al telaio, più specifiche e dipendenti da quelle elencate oggi, che hanno influssi diversi sulla guida quali reach, altezza tubo sella ecc.

Come regola generale, che vedremo essere influenzata da tutte queste caratteristiche tranne l’altezza mov centrale, abbiamo che:

Interasse + lungo = bici più stabile.

Interasse + corto = bici più maneggevole.

Top tube (TT):

In discesa la posizione del corpo dovrà essere più eretta rispetto a quella di quando pedaliamo e quindi avremo bisogno di un telaio con top tube più corto di quello che utilizziamo per pedalare, ecco che quindi a parità di taglia troveremo bici con distanza sella-manubrio diversa in base alla disciplina, più lunghe per xc e più corte per enduro dh. Analizzate bene al momento dell’acquisto la lunghezza del top tube e ricordatevi l’utilizzo che andrete a fare della bicicletta. Le seguenti considerazioni non vogliono rappresentare vantaggi e svantaggi di una posizione più allungata o meno. Le considerazioni sono fatte partendo dal presupposto di avere parità di distanza sella manubrio, e facendo variare di conseguenza Top tube virtuale e lunghezza attacco manubrio (quando cresce uno diminuisce l’altro e viceversa ovviamente). É ovvio che la medesima distanza sella manubrio si può avere tranquillamente su due differenti taglie della stessa bici e andando a variare di conseguenza l’attacco manubrio. Qui vediamo i diversi comportamenti imposti da questo cambiamento.

Ultimamente c’è la tendenza ad avere top tube lunghi e attacchi manubri corti nella discesa (ma anche nell’xc si sta iniziando a vedere questa tendenza e i vecchi attacchi da 130-110 stanno man mano lasciando il posto ad attacchi da 100-75). Questo perchè i percorsi nelle gare si fanno sempre più veloci e con poche curve strette o a gomito. Questo significa che la bicicletta dovrà essere votata ad una ricerca di stabilità maggiore nelle fasi di discesa senza penalizzare la fase di spinta in salita (o di rilanci nel caso delle DH).

(Mondraker ha introdotto qualche anno orsono la Forward geometry e cioè top tube molto lunghi e attacchi manubrio quasi nulli, un’estremizzazione che non ha avuto enorme successo ma, che a ben vedere, ha segnato una strada che, in modo più blando, altri marchi stanno seguendo in ottica enduro e non solo)

A parità di telaio una taglia in più o in meno significa anche una variazione dell’interasse e quindi della risposa del telaio.

Ovviamente questa misura inficia anche la distribuzione dei pesi che, ovviamente, con top tube lungo potranno essere più centrali sia in salita che in discesa. Il ribaltamento si ha infatti quando la proiezione verticale del baricentro del sistema bici/rider non sta più nello spazio compreso tra le impronte a terra delle due ruote. Ovviamente con una bici con interasse più lungo questo spazio è maggiore e quindi sarà minore la sensazione di ribaltamento, sia in avanti che indietro.

Top tube + lungo = bici più stabile.

Top tube + corto = bici più maneggevole.

Conseguenze sulla guida.

Una bici con top tube lungo dovrà quindi essere guidata sempre in modo più centrale. Avremo meno bisogno di fuorisella e spostamenti di carico repentini perché avremo molto più margine in cui il nostro baricentro può muoversi senza che inizi il processo di ribaltamento. Per contro in situazioni di curve strette o passaggi trialistici la bici potrebbe diventare più ardua da guidare. Fare girare un mezzo più lungo sarà sicuramente più difficile e, spesso, dovremo guidare molto all’attacco e molto sull’anteriore per superare gli ostacoli appena citati.

Una bici con top tube più corto si destreggerà meglio in queste ultime situazioni spiegate, permettendo (e necessitando) al corpo una guida più attiva e più mobile per mantenere sempre il baricentro all’interno della bicicletta. Anche la scelta delle linee sarà diversa, con una linea più diretta possibile e curve più ampie possibili per una bici con top tube lungo e una scelta di linee più pulita e con meno ostacoli (perchè ogni ostacolo impone una variazione di peso maggiore) per bici con top tube corto.

Angolo di sterzo (HA):

Sulle bici da discesa abbiamo angolo molto coricati rispetto alle altre discipline perché più l’angolo è coricato più avremo stabilità (si allunga anche l’interasse) e assorbimento delle asperità. Non è difficile ormai trovare bici con 63° di sterzo per la discesa e 65°-66° per l’enduro. L’introduzione di nuovi standard di ruote ha rivoluzionato le quote in gioco. Al crescere del raggio della ruota infatti, dovrà diminuire l’angolo di sterzo. Se prima angoli da 70°-69° erano riservati solo al xc più cattivo, ora con le 29 sono angoli adatti ad usi all mountain. Un angolo troppo aperto sarà infatti controproducente sulle curve strette, sulle passerelle o i passaggi di precisione e anche nei passaggi molto tecnici al limite del trialistico. Dovremo quindi armonizzare la scelta dell’angolo di sterzo con quella della taglia del telaio vista prima, e con il diametro delle ruote che andiamo a scegliere. Inutile avere una bici lunga con angolo chiuso o una corta con angolo molto aperto, viceversa è inutile fossilizzarsi che l’angolo di sterzo giusto per noi è, per esempio, 66.5° “perchè la mia bici da enduro da 26 aveva quell’angolo”, quando andiamo a cambiare telaio, taglia, formato di ruote ecc.

Angolo sterzo + aperto = maggior stabilità e miglior assorbimento degli urti.

Angolo sterzo + chiuso = maggior maneggevolezza sullo stretto e sul ripido.

Conseguenze sulla guida HA

Un angolo di sterzo aperto necessiterà di una guida più aggressiva e avanzata. In particolare nello stretto sarà semplice trovarsi troppo arretrati, e dovremo quindi guidare tutti in avanti per cercare la performance e per riuscire a chiudere le curve in tempo utile.

Per quanto riguarda invece le fasi veloci o molto sconnesse del percorso, un angolo di sterzo più aperto ci permetterà una guida più redditizia e diretta, imponendo meno spostamenti di carico poiché arriveranno meno sollecitazioni e meno rischi di impuntamento.

Ovviamente in salita, sul tecnico in particolare, sarà più difficile mantenere la traiettoria con un angolo aperto piuttosto che con uno chiuso. Come spiegato poc’anzi la necessità di caricare molto l’anteriore per girare nello stretto si scontra con la necessità di dare trazione, quindi carico, al posteriore.

Di nuovo nella scelta delle linee (sia in salita che in discesa), la prima opzione, quindi angolo sterzo più aperto (o coricato se preferite), imporrò linee più dirette, impattando nelle asperità senza grossi timori. Un angolo più chiuso (o verticale), imporrà invece una guida più pulita scegliendo linee meno aspre, anche se più tortuose.

Angolo Sella (SA)

L’angolo sella identifica l’inclinazione che ha il reggisella rispetto al terreno. Un angolo sella più verticale permette una posizione del corpo in pedalata più avanzata. La bici risulterà quindi con una distribuzione dei pesi più votata alla salita. In discesa, per contro, avremo la sella in mezzo alle gambe in modo abbastanza fastidioso. Coricando questo angolo la sella tende ad arretrare, permettendo così al corpo più libertà di movimento sulla bicicletta e, di fatto, arretrando i pesi sul mezzo (anche in pedalata).

Questa variabile risulta molto evidente nella guida a sella alta e nella pedalata. Nella guida a sella bassa non è così fondamentale, a patto di utilizzare selle che permettano una buona mobilità delle gambe pur essendo in mezzo alla traiettoria delle stesse.

Angolo sella + verticale = miglior distribuzione dei pesi in salita

Angolo sella + coricato = mistribuzione dei pesi più arretrata e maggior mobilità sulla bici.

Conseguenze sulla guida SA

In realtà questo parametro, durante la guida in piedi di una mtb, si sente relativamente. In quel caso infatti saranno più importanti altri parametri (comunque dipendenti anche dall’angolo sella) come il reach, di cui parleremo la prossima settimana. Dove invece la differenza è palpabile è nella guida da seduti. Quando ci troviamo ad esempio su una salita o a destreggiarci tra gli alberi di un single track in piano, dobbiamo sempre considerare che la distribuzione dei pesi rispetto alle ruote viene data, per la maggior parte, dal tronco, la parte più pesante di noi. Essendo questo intimamente legato alla posizione della sella ci accorgiamo come l’angolo Sella risulti molto importante. Come potete intuire si tratta di adattamenti e gusti personali e, se privelegiamo la guida in un senso (es salita) andremo a dover compensare nell’altro (single track in piano o discesa). Inoltre questa quota può, a tutti gli effetti, essere falsata a proprio piacimento utilizzando il carrello della sella o reggisella arretrati.

Carro posteriore CS:

Un parametro spesso considerato poco importante è invece fondamentale per avere il comportamento desiderato sulla propria bici. I carri delle bici biammortizzate si attestano intorno ai 430-450 mm (centro mov. Centrale- centro perno ruota post.) in generale anche questo parametro va ad influenzare quella che è la stabilità del mezzo e per contro quindi la maneggevolezza. Nelle fasi di salita un carro corto risulta più reattivo ma penalizza l’aspetto “impennata” che risulterà più evidente. Riprendendo la distribuzione vista prima è ovvio come un carro più lungo permetta al baricentro di spostarsi più indietro senza che la bici inizi ad alzare la ruota anteriore. Sulle bici non ammortizzate la lunghezza del carro diventa una misura ancor più importante. La possibilità fisica di creare carri più corti (poiché non ci sarà il cinematismo della sospensione) e la natura poco stabile del mezzo darà misure diverse da quelle utilizzate nelle full. I concetti appena espressi però rimangono e vengono addirittura amplificati visto che, a ben vedere, un carro più o meno lungo (a parità di materiale e lavorazione) darà una risposta molto diversa in termini di comfort o reattività. Ad esempio sarà molto più facile trovare un carro molto corto su una XC race piuttosto che su una front pensata per le maraton o l’escursionismo che dovrà essere più comoda.

In discesa analogamente un carro lungo renderà la bicicletta più stabile sul veloce e sullo scassato. Un carro corto permetterà un pià facile cambio di direzionalità. Spesso i carri delle bici di oggi sono modificabili in lunghezza tramite forcellini o sistemi con boccole. Provare a variare il set up vi farà rendere conto subito di come questo parametro agisca in modo forte sulla risposta della nostra bici.

Anche qui il diametro ruote gioca un ruolo importante andando a variare (per ovvi motivi di ingombro) le misure in gioco.

Carro + lungo = maggior stabilità e meno problemi di alleggerimento dell’anteriore su salite ripide (e su front comfort)

Carro + corto = maggior maneggevolezza e reattività

Conseguenze sulla guida CS:

Come per le due precedenti misure anche qui la differenza maggiore sta nella necessità o meno di variare assetto in modo repentino. Un carro più lungo ci permetterà una guida più efficace sul dritto e sullo scassato nelle fasi di discesa, così come ci permetterà di aggredire una eventuale salita tecnica in modo più semplice e rimanendo più centrali, avendo quindi più facilità a gestire la trazione e a muovere i pesi all’interno della zona utile prima del ribaltamento. Per contro è ovvio che quando ci troviamo nello stretto, sia in salita che in discesa, o quando vogliamo utilizzare un appoggio per “spigolare” o prendere velocità, la risposta sarà molto più ovattata rispetto ad una bici con carro corto. Anche i bunny hop e tutte le manovre in cui si utilizzano “spinte” con le gambe risulteranno meno efficaci. Per questo motivo un carro più lungo ben si sposa con una guida rotonda, su linee larghe e su traiettorie che privilegiano l’andare dritto, anche in mezzo ad asperità. Per contro un carro corto imporrà una guida più nervosa o comunque nella quale la linea prediletta risulta la più pulita o quella che va a sfruttare appoggi. La guida dovrà inoltre essere molto più attiva per poter sfruttare al massimo le potenzialità del mezzo.

Altezza movimento centrale HBB:

Questo parametro agisce fortemente sulla distrubuzione dei pesi e in particolare sul baricentro del sistema bici-rider. Un baricentro basso significherà una stabilità maggiore ed una sensibilità maggiore rispetto al terreno, quindi in generale permette una guida migliore e donerà allo stesso tempo stabilità e maneggevolezza… purtroppo però un movimento centrale basso significherà anche poca “luce” da terra con pedivelle e corona e quindi una maggiore probabilità di toccare su rocce o radici o si strusciare per terra in caso di atterraggi violenti o escursioni generose della bici (quindi grosso abbassamento). Il movimento centrale basso aiuta anche in salita per il solito problema dell’anteriore che si alleggerisce. In particolare sulle full però, un mov centrale basso rischia di essere davvero rischioso sulle salite in fuoristrada perché la bici tenderà a “sedersi” e i pedali avranno più facilitarsi a impattare sul terreno in caso di buche, canalini ecc.

Mov. centrale “estremamente” alto per la signora qui sopra.

Sulle bici front può avere un influsso anche sulla reattività poiché, a tutti gli effetti, è in gran parte la lunghezza dei foderi posteriori a determinare la reattività del carro della bici (ecco perché bici più slooping di vari anni fa). In pratica a parità di lunghezza del carro, un movimento centrale più vicino alla linea che congiunge i mozzi permetterà di avere foderi bassi più corti, e quindi una risposta più pronta e rigida. Viceversa la guida ne potrebbe risentire.

Un’altra cosa che nell’xc tengono in considerazione (mentre in altre discipline no) è il fatto di poter pedalare in curva, quindi a bici piegata. Ovviamente un mov centrale basso permette la pedalata a inclinazioni minori. In ottica xc race anche questo conta e quindi di nuovo si vedono movimenti centrali più alti che altrove per privilegiare questi aspetti rispetto ad altri legati alla guida con i pedali fermi.

Mov. Centrale + basso = Stabilità e maneggevolezza

Mov. Centrale + alto = Più luce da terra

Conseguenze sulla guida.

Questo è il parametro che più di tutti ci fa percepire una bici maneggevole e rapida nei cambi di direzione rispetto ad un altra. Per chi ha buona sensibilità e ha provato molte bici risulta immediato, sin dalle prime curve, se una bici ha un mov centrale alto o meno per i propri gusti. Come abbiamo detto, nella guida pura esistono solo benefici del movimento centrale basso. Qui si giocano davvero le caratteristiche salienti di una bici e la variazione di questa misura anche di pochi cm risulta davvero

Ingrediente segreto Provare provare provare.

Le bici dell’amico, la test bike di un negozio o ad un evento, la bici di vostra moglie/marito o del vostro negoziante. Solo provando le bici degli altri, i vari modelli e cercando di capire dai cataloghi le geometrie di ciascuna, si riescono, man mano a cogliere le differenze tra una e l’altra e da che valori geometrici sono date. Vi siete mai chiesti perché salite su alcune bici e vi sembra “di essere a casa”, mentre su alte, magari montate al top e in cima alla lista delle bici da sogno, non riuscite a trovare una posizione comoda o sentite che non si adatta alla vostra guida. Ecco, questi sono gli effetti delle geometrie di un telaio.

Ricordo che sono uscite le date dei corsi!!!!

le trovate QUI e su FB

La prima data è già completa ma stiamo lavorando per sdoppiarla (nel week end precedente, cioè 1-2) e accettare tutte le richieste che stanno arrivando!

Jack