L’articolo di oggi sarà rapido e indolore. Andiamo ad analizzare velocemente quali sono i vantaggi /svantaggi di andare forte o andare piano e cosa conviene fare in ogni situazione (o quasi).
Questo argomento nasce dall’esperienza degli ultimi camp. Spesso mi trovo a dover ricordare ai partecipanti di andare piano, altrettanto spesso consiglio ad altri una velocità di percorrenza maggiore. Non lo faccio perchè voglio che tutti vadano alla stessa velocità, ma perchè mi pare evidente che per uno la velocità sia eccessiva, e per l’altro troppo bassa. In entrambi i casi il risultato è la perdita di controllo.
Come mai, mi chiedo, è così difficile capire al volo una velocità adeguata al livello e alla preparazione tecnica-fisica di ciascuno. La realtà è che la velocità è una percezione difficile da interpretare. Nell’articolo (QUI) sul concetto di confidenza trovate alcuni pensieri che possono ricollegarsi a questo argomento. In generale possiamo valutare che la velocità è spesso difficile da gestire perchè è definita da molteplici parametri.
La voglia di andare “più forte”, a prescindere dalle nostre possibilità, è spesso presente in molti rider. La paura di frenare in situazioni di scarso grip rende la gestione della velocità problematica. Per alcuni invece la stabilità offerta dalla velocità (e non si può dire il contrario) rende la guida più semplice. Per altri invece l’idea di accelerare in una zona in cui potrebbero farlo, e trovarsi poi troppo veloci in un’altra in cui vorrebbero andare più lenti, risulta troppo paurosa per mollare tutto e lasciare scorrere.
Nell’articolo andremo a vedere proprio in che condizioni la velocità aiuta e in quali no, per farlo andrò ad introdurre un concetto semplice, ma fondamentale per la spiegazione.
Definizione velocità limite
Definiamo la “velocità limite” come quella velocità nella quale un rider smette di utilizzare il terreno a proprio favore ed iniza a copiarlo semplicemente per stare in piedi. Vediamo di rendere chiaro il concetto con alcuni esempi. Immaginiamoci di essere in un pump track, come spesso abbiamo detto, alla base di molte tecniche della guida in mtb. Sappiamo perfettamente che con tecniche di spinta e richiamo degli arti io posso prendere velocità all’interno del pump. Cosa succede però quando io raggiungo la mia velocità limite (che dipende dal rider, dalla traccia, dalla bici ecc ecc)? Arriverò ad un certo punto in cui faccio fatica a guadagnare ancora velocità, oltre tale punto inizierò ad arrancare e a trovare difficoltà nel seguire le gobbe del pump. Mi troverò ad essere in ritardo poiché non riesco a muovermi abbastanza velocemente o ad anticipare al meglio ciò che viene subito dopo. Ecco che ho raggiunto la mia velocità limite. Il pump track è un ottimo mezzo di allenamento proprio perchè ci permette di valutare la nostra preparazione e di incrementare la nostra velocità limite, cioè quella che raggiungiamo e manteniamo lì dentro. In definitiva possiamo dire che il pump track infatti, non essendo in discesa e non avendo a che fare con la pedalata, fa combaciare la velocità massima di percorrenza di ciascuno con la velocità limite. In discesa o in piano mentre pedaliamo non sempre queste combaciano. Se nel primo caso lascio i freni potrò raggiungere e mantenere velocità anche superiori alla mia velocità limite (e non sempre è sbagliato), stessa cosa se arrivo in una zona tecnica in piano pedalando a tutta.
Insomma, quello che deve essere chiaro è che questa velocità limite non coincide con la velocità massima alla quale possiamo affrontare, anche in relativa sicurezza, un passaggio; ma rappresenta una velocità alla quale la guida cambia radicalmente.
Faccio un altro esempio per cercare di rendere più chiaro l’argomento. Immaginiamoci di voler scendere da un gradino e di voler atterrare a ruote pari (o quasi). Se io sto andando piano dovrò fare in modo che l’anteriore rimanga alto, spostandomi indietro in modo adeguato. Se sto andando molto forte basterà rimanere in posizione o ad arretrare leggerissimamente. Ecco che anche qui la velocità limite è quella per la quale smetto di avere un grosso spostamento del corpo, diciamo uno spostamento per il quale debba prepararmi mentalmente e fisicamente, cosa che appunto non accade a velocità superiori.
Spero sia chiaro il concetto, non semplicissimo, di ciò che intendo per velocità limite.
Sappiate che ciascuno ha una propria velocità limite per ogni situazione che dipende dalle capacità, dalla confidenza con il mezzo e con il terreno, dal mezzo stesso, dallo stato di forma e di lucidità. Non è detto inoltre che chi ha una velocità limite sul tecnico maggiore di un altro, debba avere una velocità limite maggiore anche sulle curve o viceversa. Insomma ogni passaggio è a se e, come detto, il numero di variabili che influenzano questo parametro è enrome.
Ora vediamo perché è così fondamentale conoscere la propria velocità limite in ogni situazione.
Sotto la velocità limite dobbiamo guidare in un certo modo, sopra in un’altro completamente diverso.
Valutiamo quelle che forse sono le 3 fasi più critiche in un percorso, fasi che, unite tra loro, possono ricreare, in linea di massima, un percorso intero.
Uno scalino, un cambio di pendenza, e la curva.
Scalino/tecnico
Per quanto riguarda uno scalino in salita, valutiamo come una pietra o qualunque ostacolo su un sentiero possa essere considerato come tale.
Le stesse considerazioni valgono per quello in discesa. In questi casi avremo sicuramente una tendenza a impuntarci. Come già spiegato precedentemente per lo scalino in discesa le tecniche da adottare saranno molto diverse. Ecco che anche per lo scalino in salita,poiché tanti ravvicinati fanno una zona tecnica, paragonabile come sollecitazione ad un letto di radici o ad una pietraia, dovremo andare ad agire in modo diverso in base alla velocità. Se siamo a bassa velocità andremo a spingere la ruota anteriore nella fase subito antecedente al gradino per avere un allegerimento della stessa nella fase successiva (tipo prima fase del bunny hop), in questo modo la ruota supererà senza problemi il gradino e non avremo impuntamenti di sorta e non dovremo arretrare granchè. Se invece la velocità è alta dovremo semplicemente assorbire l’urto provocato dalla ruota sulla roccia durante il suo superamento.
Dalla spiegazione può sembrare la stessa cosa, nella realtà è molto più semplice la seconda ipotesi della prima. Sempre per andare a semplificare immaginate di essere in città e voler salire su un gradinetto di pochi centimetri (quei classici raccordi fatti male delle ciclabili) con la vostra bici da passeggio. Se arrivo in velocità (e dritto) sarà la ruota stessa a salire sul gradino anche se rimango seduto, e io non farò altro che assorbire più o meno l’urto. Se arrivo molto lento o provo a ripartire quasi da fermo contro lo scalino mi renderò conto che la ruota faticherà a sorpassare l’ostacolo e vi sarà una sensazione di impuntamento legata ad una instabilità laterale.
Stiamo solo discutendo della legge fisica dell’effetto giroscopio, effetto per il quale un corpo con masse in rotazioni (qui le ruote) tende a mantenere la stabilità in base proprio alla velocità di rotazione delle masse (a parità di massa e di composizione geometrica).
E allora se affrontare uno scalino, o una pietraia, ad alta velocità risulta più facile perché non fare così? Infatti bisogna darci gas!!! A parte gli scherzi affrontare infatti una pietraia con una certa velocità ci aiuta perché ci da stabilità. Il problema è che al continuo crescere della velocità iniziano man mano altri problemi. La bici resterà sempre più dritta da un punto di vista laterale (quindi avremo meno problemi sul destra/sinistra) ma gli urti su ruota ant. e post. che determinano il “beccheggio”, come potremmo definirlo, e cioè l’impuntamento/impennamento; diventeranno sempre maggiori e quindi più difficilmente gestibili.
La velocità di mezzo è quindi quella che ci aiuta ad uscirne. Nello specifico proprio la velocità limite sarà quella che ci permetterà la percorrenza più semplice del tratto tecnico. Avremo infatti dalla nostra un comportamento più neutro possibile della bicicletta e non avremo la necessità di spingere tanto per farla scorrere via dalle pietre. Avremo quindi i benefici di una e dell’altra parte.
Cambi di pendenza
Per quanto riguarda i cambi di pendenza vediamo come cambia la guida in base alla velocità limite.
Come scrissi già al tempo nell’articolo apposito in un cambio di pendenza andremo ad acquistare velocità nel momento in cui arriviamo sul cambio di pendenza abbastanza lenti da impostare un anticipo (tipo bunny hop) e aumentare la pressione in fase di discesa. Viceversa se arriviamo molto veloci dovremo andare ad assorbire il più possibile per evitare di sollevarsi troppo da terra o essere sparati oltre il manubrio. Anche qui la differenza sta proprio nella velocità di ingresso come vediamo. La velocità limite in questo caso è quella per la quale vado a cambiare tecnica dalla prima alla seconda di quelle elencate. In questo caso però il metodo migliore per affrontare l’ostacolo in sicurezza non è alla velocità limite, ma ad una velocità leggermente inferiore. Favoriamo infatti l’uscita rispetto alla percorrenza e troveremo meno difficoltà nel mantenere le ruote a terra e nell’accompagnare la bici (pompando, per dirla in gergo, di più o di meno a seconda della volontà del rider e delle capacità).
Curva
Anche in curva ragioniamo intorno a questa famosa velocità limite. Ovviamente anche qui ragioniamo su velocità di ingresso e uscita,sacrificando la prima a favore della seconda. Nuovamente vediamo come le curve possano essere affrontate in due modi, uno in cui si va a caricare in modo deciso e si “spinge” durante la curva per uscirne meglio (spiegato QUI, nei cambi di direzione… verrà ripreso più avanti in modo approfondito), uno in cui si lascia solamente che la bici percorra la curva in modo “passivo” o meglio senza spinte e variazioni di peso percepibili. Di nuovo, a parità di curva e di persona a fare la differenza è la velocità con cui affrontiamo la curva. Se entro lento (sotto la mia velocità limite) nella curva andrò ad utilizzare il primo metodo cercando di sviluppare velocità in uscita. Al contrario se la mia velocità di entrata è superiore alla mia personale velocità limite dovrò semplicemente condurre la curva e rimanere in posizione perché ogni spinta o attività eccessiva che porterebbe ad una accelerazione non sarebbe da me gestibile in modo sicuro e mi farebbe uscire decisamente dalla mia Comfort Zone.
Anche qui il modo più sicuro per affrontare la curva sarà leggermente sotto la velocità limite così da poter provare a spingere e imparare a conoscere/familiarizzare con il mezzo che stiamo guidando. Solo così potremo andare a guidare in modo davvero attivo e potremo spostare velocemente verso l’alto la nostra velocità limite. Affrontando le curve ad alta velocità ma in modo “passivo” arriveremo presto ad un limite che non ci permetterà di migliorare. Inoltre saremo sempre in crisi nel momento in cui ci si troverà a dover evitare ostacoli o a dover cambiare traiettoria durante la curva.
Per riassumere
Zone tecniche- Sicurezza alla velocità limite.
Cambi di pendenza- Sicurezza sotto la velocità limite
Curva- Sicurezza sotto la velocità limite
Ingrediente segreto. Articolo a favore della sicurezza e della didattica.
Se avete letto quanto scritto vi accorgerete che tutte le valutazioni sono state fatte in ottica della sicurezza, in ottica di semplificare più possibile un percorso per non incorrere in incidenti ecc, inoltre si considera sempre l’aspetto del miglioramento personale, come già scritto altre volte è inutile affrontare un passaggio senza sapere cosa abbiamo appena fatto, molto più importante sarà rimanere nella nostra comfort zone e alzare man mano il nostro livello ragionando sulle esperienze che abbiamo vissuto in bicicletta. Ovviamente non è questo (sempre) il metodo più rapido ed efficace per affrontare un passaggio. Ma del resto se andare a tutta fosse il metodo più sicuro saremmo tutti campioni del mondo!
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