di Daniel Naftali
Nonostante il mercato offra una vasta scelta nel mondo delle ruote preassemblate, la pratica di farsi costruire le ruote su proprie specifiche, scegliendo personalmente i singoli componenti, è molto diffusa tra i bikers.
Far assemblare una ruota consente di ottenere un componente perfetto per le nostre esigenze, ma richiede anche una certa esperienza per scegliere al meglio i materiali. Vedremo in quest’articolo alcuni consigli per destreggiarci in questo complicato mondo e realizzare le ruote dei nostri sogni!
Premessa
Le ruote “custom” non hanno nulla a che invidiare alle ruote preassemblate, ovvero quelle prodotte in fabbrica. Molto importante è però il modo con cui vengono assemblate. Una ruota assemblata con cura, con tutti gli strumenti necessari (tensiometro e centra ruote professionale) da un meccanico esperto da una garanzia di durata e qualità. Allo stesso modo una ruota assemblata malamente da gente poco esperta, è destinata a perdere in fretta la centratura e a dare problemi anche nel breve periodo.
Se la mano di un meccanico esperta è fondamentale, lo è però anche la corretta scelta dei singoli componenti. Ci si può rivolgere al più bravo guru delle ruote, ma utilizzando componenti scadenti, il risultato non sarà mai buono.
Vedremo qui di seguito alcuni consigli per scegliere al meglio i singoli componenti. Visto che non tutti hanno budget illimitato e spesso il fattore costo è quello che spinge molti rider sulle ruote assemblate, vedremo anche i componenti su cui si può risparmiare e quelli su cui vale la pena spendere.
Mozzi
Cominciamo dai mozzi, il cuore della ruota. Inutile dire che i mozzi sono un componente estremamente importante. Si tratta infatti dell’unico componente meccanico di una ruota, visto che al suo interno sono racchiusi i cuscinetti ed il meccanismo di ruota libera.
QUANTO SPENDERE?
Cominciamo subito col dire che il mozzo è uno di quei componenti su cui non vale la pena risparmiare. Un mozzo di buona qualità non solo è più leggero, ma è anche più protetto dagli agenti esterni (acqua, polvere, fango) e quindi assicura una maggior durata dei cuscinetti nel tempo. Un buon mozzo inoltre presenta un meccanismo di ruota libera migliore, più affidabile e duraturo, che richiede meno manutenzione. Spesso poi alcuni mozzi hanno ruote libere con un numero di denti superiore ed un angolo di attacco inferiore.
Mozzi di buona qualità durano nel tempo
C’è poi da dire che il mozzo non è solitamente un componente soggetto a rottura, a differenza di cerchi e raggi. Vale insomma la pena spendere qual cosina di più per avere qualcosa che è destinato a durare nel tempo.
MOZZI PESANTI O MOZZI LEGGERI?
Poiché il mozzo è posizionato praticamente nel centro di rotazione, il suo peso contribuisce veramente poco nel determinare l’effetto volano (o per meglio dire l’inerzia) della ruota. Un mozzo più pesante non influisce quindi sulla reattività della bicicletta: il suo peso è pressoché assimilabile a quello di un qualsiasi altro componente (manubrio, reggisella, ecc).
Se però si vuole ottenere una bici leggera, bisogna limitare il peso di ogni singolo componente e quindi anche dei mozzi. Il mozzo non è un componente molto stressato e si può quindi utilizzare un prodotto leggero anche per usi gravity spinti. Mozzi da XC non troppo estremi possono quindi essere utilizzati con successo anche in ottica enduro o DH racing. Attenzione però a non esagerare… Mozzi extralight sono per forza di cose delicati, quindi si spaccano se abusati!
CUSCINETTI SIGILLATI O CONI E SFERE?
Un’altra questione molto dibattuta riguarda la scelta tra mozzi con cuscinetti sigillati e mozzi con cuscinetti a coni e sfere.
Quale dei due è migliore? Inutile farsi illusione, ogni sistema ha dei pregi e dei difetti, quindi è impossibile dire che uno sia migliore dell’altro.
Coni e sfere
I cuscinetti sigillati sono più protetti dallo sporco avendo una doppia barriera di protezione. In caso di usura sono facilmente sostituibili e la scorrevolezza, su mozzi di buona qualità, non ha nulla a che invidiare con i cugini a coni e sfere. Mozzi a coni e sfere invece sono generalmente più scorrevoli, specialmente sulla media e bassa gamma. In caso di usura è possibile recuperare il gioco senza bisogno di sostituire il cuscinetto, però richiedono più manutenzione, lo smontaggio è più difficoltoso così come sono meno protetti dall’ingresso di agenti esterni.
MOZZI CONVERTIBILI
Gli standard di fissaggio delle ruote sono veramente tanti senza contare che regolarmente, ogni paio d’anni, si assiste all’uscita di qualcosa di nuovo. Davanti abbiamo il classico QR, il perno passante da 9mm (RWS), il perno passante da 15 e da 20mm senza parlare dei sistemi fuori standard come quello Specialized (25mm) o Maverich. Dietro ci sono tre battute differenti (135, 142 e 150mm) così come 3 standard di perno passate (quick release, 10mm e 12mm).
Cambiando le boccole di un mozzo convertibile è possibile adattarlo ai vari standard.
Per ovviare a questi problemi, in commercio esistono alcuni mozzi detti “convertibili”, in quanto possono essere agevolmente adattati ai diversi standard con appositi kit, senza quindi bisogno di sostituire l’intero mozzo. Si tratta di un’ottima soluzione per chi non vuole rischiare di trovarsi, al cambio bici, con una coppia di ruote inutilizzabile o che vuole un prodotto facilmente rivendibile.
ATTACCO DISCO: 6 FORI O CENTER LOCK?
Anche qui dipende… Personalmente ritengo i due standard pressoché analoghi in termini di funzionamento, con l’unico vantaggio che il 6 fori consente di posizionare dei rasamenti dietro al disco per risolvere i fastidiosi problemi di disassamento della pinza freno rispetto al disco quando si utilizzano set di ruote differenti.
Attacco disco Center Lock
Il mio consiglio è quindi di scegliere in base al tipo di dischi che si intende utilizzare. Sconsiglio invece l’utilizzo degli adattatori da center lock ad IS 6 fori. In alcuni casi funzionano alla perfezione, ma in altri danno problemi di rumorosità.
RUOTA LIBERA
Non tutte le ruote libere sono uguali… Moltissime case utilizzano il classico sistema a cricchetto, con dei dentini azionati da delle molle che si innestano su di una ruota dentata, ma alcuni produttori utilizzano sistemi migliori in termini di trasferimento delle sollecitazione. Ad esempio DT Seiss che utilizza una coppia di ruote dentate che si innestano l’un l’altra come una sorta di frizione.
Ruota libera DT Swiss: le due ruote dentate vengono spinte l’una contro l’altra da una molla in modo che i denti si aggancino tra loro.
Esistono poi delle ruote libere con un maggior numero di denti e quindi un angolo di attacco inferiore. Questo significa che la rotazione a vuoto dei pignoni prima che la ruota libera ingaggi è inferiore, riducendo quindi la “zona morta” quella in cui i pignoni girano a vuoto. Questo comporta numerosi vantaggi soprattutto per chi pratica trial, ma è comunque un valore aggiunto per qualsiasi disciplina.
Raggi
Anche i raggi sono un componente importante per una ruota, soprattutto per quanto riguarda il peso. Nonostante la differenza di peso sul singolo raggio sia minima, se sommiamo il numero complessivo di raggi di una coppia di ruote (48, 62 o 72) capiamo che anche pochi grammi sul singolo raggio possono diventare etti sul set di ruote.
QUANTO SPENDERE?
Raggi sfinati o piatti posso essere veramente molto costosi proprio perché in una coppia di ruote contiamo da 48 e 72 raggi. Per questo motivo una raggiatura completa può arrivare a costare oltre il centinaio di euro. Poiché il vantaggio di raggi costosi è essenzialmente il risparmio di peso, il mio consiglio è di dare priorità ad altri elementi come il mozzo ed il cerchio. Inutile avere raggi costosissimi ma cerchio e mozzo scadenti!
NUMERO DI RAGGI
La scelta del numero di raggi dipende essenzialmente dalla destinazione d’uso della bici. Ricordiamoci che mozzo e cerchio devono essere predisposti per il numero di raggi che intendiamo utilizzare.
Una ruota con meno raggi pesa meno, ma è anche meno rigida e robusta a parità di raggi ed incroci utilizzati. Approfondiremo in seguito il discorso degli incroci, concentriamoci ora sul numero di raggi: generalmente si utilizzano 24, 28 32 o 36 raggi per ruota.
Ruote a 24 raggi
24 raggi: si tratta di una soluzione particolarmente indicata per uso XC race, per chi vuole contenere al minimo il peso delle ruote senza preoccuparsi troppo dell’affidabilità. Per compensare la minor rigidità dovuta al minor numero di raggi, generalmente si utilizza l’incrocio in seconda e si utilizzano spesso raggi più spessi.
28 raggi: una via di mezzo per chi vuole una ruota un po’ più robusta, ma allo stesso tempo molto leggera, rimanendo sempre nell’ambito di ruote da XC. Anche in questo caso spesso si utilizza l’incrocio in seconda per aumentare la rigidità della ruota, ma si può scegliere anche l’incrocio in terza.
32 raggi: si tratta della soluzione più diffusa per tutte le discipline, da XC all’all mountain/enduro per arrivare alla DH. I raggi in questo caso vengono intrecciati in terza, visto che essendocene in numero generoso non si hanno problemi di scarsa rigidità. A parità di destinazione d’uso è possibile utilizzare raggi più sottili rispetto alla soluzione a 24 o 28 raggi.
36 raggi: solitamente utilizzata per FR pesante, la soluzione a 36 raggi è quella che assicura il massimo della robustezza, con ovviamente un incremento di peso non trascurabile. Generalmente si utilizza l’incrocio in terza.
NUMERO DI INCROCI
Il numero di incroci dei raggi è fondamentale per determinare le caratteristiche della ruota. Un numero di incroci inferiore consente di utilizzare raggi più corti e quindi meno tendenti all’allungamento, con il risultato di avere una ruota più rigida, ma anche più fragile. Un maggior numero di incroci richiede l’utilizzo di raggi più lunghi che, a parità di sollecitazione, tendono ad allungarsi maggiormente. La ruota risulterà quindi più elastica, meno rigida, ma in grado di assorbire sollecitazioni anche di forte entità senza risentirne.
Tralasciando l’incrocio in prima ed in quarta, poco utilizzate sulle MTB con freni a disco, generalmente si utilizzano l’incrocio in seconda ed in terza.
Ruota 24 raggi incrociata in seconda
L’incrocio in seconda viene generalmente utilizzato per ruote con 24 o 28 raggi, per sopperire alla minor rigidità che queste ruote hanno per il minor numero di raggi.
L’incorcio in terza invece viene generalmente utilizzato su ruote a 32 e 36 raggi, per rendere la ruota più elastica, visto che la rigidità è già garantita dal maggior numero di raggi.
DIMENSIONI DEI RAGGI
Le dimensioni dei raggi sono molto importanti nel determinare il peso della ruota finita. Raggi più fini sono più leggeri, ma anche più delicati e meno rigidi. La scelta va quindi fatta in base alla destinazione d’uso ed al budget.
In commercio esistono tre tipi di raggi: i raggi a sezione costante comunemente detti “dritti”, i raggi sfinati, la cui sezione si riduce al centro, ed i raggi patti, che si assottigliano fortemente nella zona centrale, assumendo una sezione “a lama”.
Raggi sfinati 1.8-1.5-1.8: si tratta di raggi extralight, consigliati solamente per un uso XC race non particolarmente spinto e per ottenere ruote molto leggere. Sono molto sottili, ma allo stesso tempo molto delicati.
Raggi sfinati 2.0-1.5-2.0: una soluzione anch’essa dedicata all’XC, ma che garantisce una maggior robustezza della precedente.
Raggi sfinati 2.0-1.8-2.0: si tratta di una soluzione intermedia, che va bene per moltissime discipline. Questi raggi vanno bene per il crosscauntrista che vuole delle ruote robuste, per l’endurista che vuole ruote leggere ed affidabili ma anche per il downhiller che vuole ruote leggere. Questo tipo di raggi è insomma molto versatile.
Raggi dritti 2.0: si tratta di una soluzione low cost (i raggi dritti sono i più economici) ma anche consigliata per chi vuole un’elevata robustezza e rigidità. Consigliata quindi anche per l’XC se si vuole tenere basso il costo, altrimenti per uso enduro, freeride e DH.
Raggi piatti: si tratta di una soluzione estremamente leggera che garantisce allo stesso tempo un’ottima durabilità. Il loro range di utilizzo spazia dall’XC all’enduro, ma possono anche essere utilizzati per ruote DH racing estremamente leggere. Non sono invece adatti al FR in quanto troppo delicati. I vantaggi aereodinamici in MTB sono praticamente trascurabili, quindi non non vi faranno andare più forte!
Nipple
Generalmente la scelta migliore per i nipple sono quelli in ottone. Generalmente sono più pesanti, però garantiscono una maggiore tenuta della tensione dei raggi.
Nipple in alluminio anodizzato
I nipple in alluminio sono più leggeri, più belli esteticamente, però sono meno affidabili nel tempo.
Cerchio
Sul cerchio si montano i copertoni e si tratta dell’elemento più periferico di una ruota, ovvero quello che determina in maniera più o meno marcata l’effetto volano. Per questo il peso del cerchio è molto importante.ò
QUANTO SPENDERE?
Il cerchio, per la sua posizione, è assieme ai raggi l’elemento più sollecitato della ruota. Per questo motivo è spesso soggetto a rottura o danneggiamento. Pizzicate, colpi laterali, atterraggi bruschi possono bozzare il cerchio, piegarlo o ovalizzarlo. Allo stesso tempo però un buon cerchio che sia leggero, riduce in maniera drastica l’inerzia della ruota, rendendo la bici più rapida e scattante sui rilanci e nei cambi di direzione.
Cerchi in carbonio: molto leggeri ma anche molto costosi
Vale quindi la pena spenderci soldi? La risposta è si, se il budget lo consente… In commercio esistono cerchi robusti ed allo stesso tempo piuttosto leggeri che permettono di limare parecchi grammi. Se invece si deve scegliere tra un buon mozzo ed un buon cerchio, personalmente consiglio di investire sul mozzo, cercando un compromesso non troppo pesante per il cerchio. La priorità è mozzo, cerchio ed in seguito raggi.
LA LARGHEZZA DEL CERCHIO
Un parametro molto importante è la larghezza del cerchio. Il cerchio, per poter ospitare copertoni di sezione abbondante, dev’essere sufficientemente largo. Cerchi larghi sono inoltre preferibili per soluzioni UST native e con flap, in quanto riducono il rischio di stallonamento. Un cerchio più largo inoltre, a parità di sezione, tende a piegarsi meno facilmente, specialmente nel caso di urti laterali.
C’è però da dire che un cerchio largo, inevitabilmente pesa di più. Più materiale comporta più peso, poco da fare. La scelta della larghezza del canale interno va quindi fatta in base alla destinazione d’uso della ruota. Inutile prendere un cerchio enorme per XC, quando si andranno a montare solo copertoni di larghezza ridotta. Per XC generalmente si utilizzano cerchi con canale da 17 a 19 mm, per AM-enduro da 21 a 23mm mentre per FR e DH di solito si punta su larghezze maggiori.
UST NATIVO, UST READY O PER CAMERA?
Purtroppo la scelta di cerchi UST nativi per ruote assemblate è molto limitata. Si trovano pochi prodotti in commercio e mancano quasi completamente le soluzioni intermedie (canale sui 21-23mm e peso contenuto) adatte all’all mountain/enduro.
ZTR Stan’s Flow: uno dei tanti cerchi tubeless ready.
Per questo motivo per chi desidera utilizzare gomme UST o latticizzate, la soluzione migliore sono i cerchi UST ready. Cerchi predisposti con talloni e spesso canali anti stallonamento come gli UST nativi, ma che vanno sigillati con l’apposito flap. Questo tipo di cerchi è molto leggero e consente di ottenere degli ottimi risultati in termini di peso.
I cerchi per camera sono invece consigliati per chi non vuole avere a che fare con lattice e gomme tubeless. Più leggeri degli UST nativi, ma non sempre più leggeri degli UST ready, che comunque possono essere utilizzati anche senza camera.
Con questo è tutto. In questa breve guida abbiamo cercato di elencare le caratteristiche dei vari componenti di una ruota custom, cercando di non parlare di singoli prodotti ma rimanendo su considerazioni generali.
Una volta identificate le caratteristiche che la nostra ruota deve avere, si può cominciare a scegliere i singoli prodotti, magari facendo riferimenti ai numerosi feedback che regolarmente si leggono nelle pagine del nostro forum.
Se avete qualcosa da aggiungere, come sempre, non esitate a farlo!
