Ridurre il volume delle camere d’aria è sempre stato uno degli elementi di tuning delle sospensioni più semplici da mettere in pratica, tanto che oggi i principali produttori di sospensioni (Fox e Rock Shox) propongono sulla loro nuova gamma di sospensioni appositi spessori per intervenire su questo parametro.

Se da un lato avere una possibilità di personalizzazione in più fa piacere ai riders più smanettoni, regolare le moderne sospensioni si fa sempre più complicato soprattutto oggi che oltre alla pressione di gonfiaggio bisogna valutare quanti spessori mettere.

Nell’articolo di oggi cerchermo di capire in che modo intervenire sulla nostra forcella, in particolar modo ci occuperemo della differenza tra lavorare sul volume della camera pneumatica e l’intervenire sul sag.

Più spessori, meno volume, più progressività

Le moderne forcelle ad aria (ma anche gli ammortizzatori) stanno nascendo con camere pneumatiche molto grosse e voluminose.

Sebbene le sospensioni ad aria siano per loro natura progressive, più la camera pneumatica è grossa più il loro comportamento è lineare, ovvero tendono ad avere una curva di compressione molto rettilinea. Diciamo quindi che le sospensioni di oggi, come la Pike, sono molto, troppo lineari.

Un errore di progettazione? Assolutamente no, è una caratteristica voluta dai progettisti che realizzano sospensioni molto lineari per consentire agli utenti di ridurre il volume a proprio piacimento tramite appositi spessori, come i Bottomless Token della Pike.

Cerchiamo di capire come funzionano questi spessori con un grafico.

Nel grafico è evidenziata la curva di compressione di una sospensione rispettivamente senza spessori nella parte aria (verde), con uno spessore (blu) e con due spessori (rosso).

La differenza tra le varie configurazioni riguarda il gradiente della curva, ovvero quanto questa si impenna mano a mano che si va verso il fine corsa. Matematicamente si parla di gradiente, noi possiamo più semplicemente dire che più spessori ci sono (quindi più il volume è piccolo) più la curva tende ad impennarsi ovvero diventa più progressiva.

Cosa significa curva progressiva? Semplice, una sospensione progressiva è morbida all’inizio della corsa e si indurisce mano a mano che affonda. Meglio una sospensione progressiva o lineare? Dipende, ma per rispondere a questa domanda vi rimandiamo ad un precedente articolo: http://www.mtb-mag.com/sospensioni-e-curva-di-compressione-meglio-progressive-o-lineari/

La funzione di questi fantomatici spessori è quindi molto spemplice: servono ridurre il volume della camera pneumatica e rendere la sospensione più progressiva.

Il sag e la durezza della sospensione

Se gli spessori modificano la curva di compressione, il primo parametro di taratura di una sospensione ad aria è il sag o meglio la pressione di gonfiaggio.

Sappiamo tutti che il sag, o affondamento statico, è quanto la sospensione affonda da fermi con il nostro peso sopra. E’ misurato in centimetri o in percentuale ed è inversamente correlato alla pressione di gonfiaggio: gonfiando la sospensione il sag si riduce, sgonfiandola invece il sag aumenta.

La pressione di esercizio è comunque il parametro principale che determina la corsa utilizzata ed il comportamento della sospensione, cerchiamo di capire meglio con un grafico.

Come vediamo dal grafico, andando a cambiare il sag (ovvero la pressione di gonfiaggio) cambia la curva di compressione. La differenza in questo caso è che più la sospensione è gonfia (sag basso) più la linea sale velocemente, ma, a differenza del caso degli spessori, qui l’incremento di pendenza è costante su tutta la curva, non si ha insomma una variazione del suo gradiente, ma proprio una variazione di pendenza costante, anche nella prima parte.

Pressione e volume: effetti a confronto

Questa differenza di comportamento è sostanziale. Andiamo ad analizzare nel dettaglio che cosa succede, intervenendo separatamente su pressione e volume, nelle varie fasi della curva di compressione.

Immaginiamo di dividere la nostra curva in 3 parti: parte iniziale (0-33% della corsa), parte centrale (33-66%) e parte finale (66-100%) della corsa.

1. ZONA 1: parte iniziale della corsa. Le differenze tra i due grafici sono sostanziali nella prima parte della corsa. Intervenendo con gli spessori non si hanno infatti particolari variazioni delle tre curve di compressione, che risultano sostanzialmente sovrapposte. Intervenendo con la pressione dell’aria invece si ottiene subito una differenza di comportamento: con una pressione più alta, la sospensione risulta più dura sin dai primissimi centimetri di corsa.
2. ZONA 2: parte centrale della corsa. Nel grafico degli spessori si nota bene come sia dalla fase centrale che le curve di compressione cominciano a dividersi e cominciano a farsi sentire le prime differenze. Le curve sono comunque ancora piuttosto unite. Il grafico sotto ( che tratta invece la variazione di pressione) mostra invece bene come la distanza tra le curve di compressione sia già piuttosto marcata, il che determina un’importante differenza in termini di comportamento.
3. ZONA 3: parte finale della corsa. E’ qui che gli spessori svolgono il loro lavoro. Notiamo dal grafico in alto che nella zona 3 le varie curve divergono a forbice, con delle differenze di comportamento decisamente marcate. Anche nel grafico inferiore della pressione le curve divergono, ma la loro distanza non aumenta eccessivamente con l’aumentare dell’escursione e rimane pressochè costante. La vera differenziazione si è avuta nelle zone 1 e 2.

Che cosa possiamo quindi dedurre da questa analisi?

Innanzitutto possiamo capire che lavorando sugli spessori si interviene sostanzialmente sulla seconda parte dell’escursione (zona 3 e parte della 2). All’inizio il comportamento delle tre configurazioni è pressochè simile e la differenza di comportamento si fa sentire solo verso il fine corsa. Aggiungere spessori insomma non modifica il comportamento iniziale della nostra sospensione, ovvero ne mantiene inalterata la capacità di assorbimento iniziale sui piccoli urti. Gli spessori agiscono invece sulla progressività rendendo la forcella più sostenuta sui grossi impatti e limitando la corsa utilizzata.

Gli spessori, pur mantenendo un sag costante, modificano la corsa utilizza della sospensione. Con più spessori lo stesso atterraggio da un salto farà affondare meno la nostra forcella o ammortizzatore.

Aumentare la pressione d’aria comporta un indurimento generale della nostra sospensione. Se mettiamo più aria riduciamo il sag e servirà più forza per far affondare la nostra sospensione di una data lunghezza. Il risultato è quindi una minore corsa utilizzata, indipendentemente che si tratti di piccoli, medi o grossi impatti. Intervenendo sulla pressione dell’aria si modifica insomma il comportamento su tutta la corsa della sospensione.

Insomma, quello che è importante capire è che aggiungere spessori o aumentare la pressione sono due espedienti che, se da un lato servono ad ottenere lo stesso risultato (riduzione della corsa utilizzata), dall’altro agiscono in modo diverso nella prima metà della corsa: i token induriscono solo l’ultima parte dell’escursione, la maggior pressione rende la forcella più dura sin dall’inizio.

L’interazione tra spessori e pressione

Il bello dell’avere due parametri di tuning che consentono di ottenere lo stesso risultato (regolazione della corsa utilizzata) è che è possibile personalizzare la nostra sospensione in maniera molto mirata.

L’obiettivo di un buon setting è quello di utilizzare quasi tutta l’escursione su di un percorso tipo. L’o-ring del sag dopo una bella discesa a cannone deve arrivare a mezzo cm dal fine corsa: ecco il setup ottimale. Per ottenere questo risultato su di una sospensione moderna possiamo percorrere due strade: regolare la pressione dell’aria oppure regolare il volume aggiungendo o togliendo spessori.

Il nostro obiettivo è di sfruttare tutta la corsa con un determinato impatto e per ottenere questo risultato possiamo:

• Non mettere nessuno spessore, utilizzando però una pressione dell’aria più elevata
• Inserire alcuni spessori, andando però a ridurre la pressione dell’aria.

Come si evince dal grafico con entrambe le configurazioni si riesce a sfruttare bene tutta la corsa, ma il comportamento delle due sospensioni è molto diverso.

• La sospensione verde (pressione più alta, nessuno spessore) è più lineare ed è molto dura sin dall’inizio. L’assorbimento dei piccoli urti non sarà dei migliori.
• La sospensione blu (pressione più bassa, alcuni spessori) è più progressiva e risulta molto morbida all’inizio per poi indurirsi verso il fine corsa. La capacità di assorbimento sui piccoli urti è ottimale.

Quello che inoltre è importante capire è che spessori e pressione dell’aria lavorano insieme. Se vogliamo ottenere lo stesso sfruttamento della corsa, aggiungendo spessori dovremo togliere anche dell’aria, per evitare che la progressività che andiamo ad ottenere riduca eccessivamente la corsa utilizzata. Viceversa, per lo stesso motivo, togliendo spessori dovremo gonfiare la sospensione.

Ecco quindi che una volta trovato il giusto setup, per modificare il comportamento della nostra sospensione dovremo andare ad agire contemporaneamente sia  sulla pressione che sugli spessori.

Diverso è invece il discorso se vogliamo andare a sfruttare più corsa o se vogliamo ridurre i bottom out. Ecco quindi che intervenire sugli spessori senza variare la pressione permette di regolare la corsa massima utilizzata senza tuttavia modificare il comportamento della prima parte di escursione della nostra sospensione.