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Nonostante siano già da parecchi anni sul mercato, le 29″ continuano sempre a far discutere. C’è chi si trova benissimo e sente la missione morale di dover “evangelizzare” il mondo delle ruote grasse convertendo quanti più bikers possibili alle “ruotone” e chi al solo sentire parlare di “ruode da 29 pollici” ha un attacco di isterismo rimpiangendo i tempi delle 26″.

Talebanismi a parte è però innegabile che le 29″ oggi abbiano conquistato una buona fetta di mercato e sono sempre di più i marchi che si lanciano a capofitto su questo formato di ruote, proponendo sempre più modelli anche nel settore all mountain.

E’ proprio il mondo dell’all mountain che negli ultimi tempi sta vedendo un forte evoluzione di questo nuovo formato.

Un formato in continua evoluzione

Il mondo delle ruote grasse è sempre in fermento: dai freni a disco e le forcelle ammortizzate di alcuni decenni fa, siamo passati all’era dei telescopici e delle trasmissioni monocorona. Ogni anno che passa esce sempre qualche idea nuova: qualcuna finisce nel dimenticatoio delle cose inutili, altre si diffondono talmente tanto da diventare in breve tempo indispensabili.

Da quando sono state introdotte le 29″ come nuovo formato, di acqua sotto i ponti ne è passata. Anno dopo anno le 29er sono cambiate, è cambiato l’approccio costruttivo e progettuale, sono cambiati i componenti, sono stati presentati sempre più prodotti specifici per questo formato. Con il Boost sono cambiati gli standard delle battute dei mozzi, ora più larghi e con i raggi più inclinati. Insomma, le 29″ si sono evolute, soprattutto nelle geometrie, e quest’evoluzione ha portato a bici sempre più performanti ed efficaci. Scopriamo bene che cosa è cambiato dall’inizio ad oggi.

Cambiamenti geometrici

Le geometrie sono il cuore di una mountain bike. Tutte le bici hanno due ruote, due pedali, una sella ed un manubrio, ma ogni bici ha caratteristiche e comportamenti diversi. Piccoli cambiamenti geometrici possono stravolgere completamente il comportamento di una bicicletta, trasformandola ad esempio da un paracarro in curva ed un mezzo agile e scattante.

Angolo di sterzo

L’angolo sterzo è determinante per il comportamento di una bici. Uno sterzo più “aperto”,  ovvero un angolo più piccolo, con la forcella più orizzontale, rende la bici più stabile sul veloce e sul dritto, meno incline ed impuntarsi ed a ribaltarsi. La ruota si trova infatti più avanti e quindi la stabilità della bici sul ripido ne guadagna. Di contro un angolo sterzo più verticale aumenta la maneggevolezza e migliora il comportamento in curva.

Sulle prime 29er la tendenza era di avere un angolo sterzo piuttosto chiuso. L’idea di base era che, per compensare il maggior ingombro delle ruotone e la loro intrinseca minor maneggevolezza sullo stretto, un angolo sterzo più verticale fosse la scelta migliore. Inoltre le ruote grosse si impuntano meno sugli ostacoli, li scavalcano meglio e quindi anche se la ruota è più “vicina”, la bici non ne risente più di tanto. Oggi come oggi però l’approccio è cambiato: l’angolo di sterzo delle moderne all mountain 29er è decisamente più aperto.

Se da un lato l’angolo chiuso migliora la maneggevolezza, di contro la bici risultava troppo caricata in avanti. La ruota 29″ è inoltre meno stabile sul dritto (motivo per cui si montano manubri più larghi) ed uno sterzo verticale non solo non dava fiducia sul ripido, ma dava anche problemi sul veloce e sui rettilinei.

Alcuni esempi pratici: l’angolo di sterzo delle prime full 29″ da AM era sui 68 gradi, oggi come oggi una moderna AM 29″ arriva a 66-66,5″ con alcune bici da enduro (come la Slash di Trek, per esempio) che arrivano fino a 65,5° o oltre.

Le moderne 29″ sono bici meno maneggevoli, quindi? Assolutamente no, anzi. Come vedremo meglio in seguito, per migliorare la maneggevolezza i produttori hanno deciso di lavorare su altri parametri geometrici.

Lunghezza del carro

Se l’angolo sterzo più aperto ha allungato le bici, i progettisti sono dovuti correre ai ripari. Come rendere la bici più maneggevole? Semplice, accorciando il carro.

Qualche esempio pratico: la Niner WFO aveva 443mm di carro, la Kona Satori (130mm da noi testata nel 2012) 442mm. Oggi una Specialized Enduro 432mm, la Trek Slash 433 (entrambe con ben 150mm di escursione).

Carro più corto, passo più corto. Il risultato è che la bici gira meglio, in uno spazio più piccolo. Migliora la maneggevolezza, l’agilità e l’inserimento in curva diventa più facile ed intuitivo, rendendo la guida delle moderne 29″ sempre più vicina a quella di una 27,5″.

Forma del piantone sella e relativo angolo

Realizzare un carro corto su di una 29er non è per niente facile: l’ingombro della ruota più grossa richiede per forza di cose un carro più lungo. I progettisti hanno però trovato una soluzione.

Praticamente tutti i telai moderni 29 adottano l’espediente del piantone sella curvo. In pratica, curvando in avanti il piantone sella, si riesce a ricavare lo spazio necessario alla ruota posteriore. Su di una bici full tra l’altro, maggiore è l’escursione, maggiore è lo spazio libero che deve esserci tra ruota e piantone perchè, con l’affondamento della sospensione posteriore, la ruota sale ed avanza.

L’espediente del piantone sella curvo funziona ed ha permesso di realizzare 29er dalle lunghe escursione e con il carro estremamente compatto.

Ci sono però delle conseguenze.

Con il piantone sella ricurvo la differenza tra angolo sella reale e quello effettivo si fa più marcata. L’angolo sella reale, ovvero l’effettiva inclinazione del cannotto reggisella rispetto al terreno, diventa molto, molto orizzontale. Questo comporta una serie di conseguenze:

• Il cannotto reggisella è molto sollecitato a taglio, creando problemi di stress e scorrimento sui reggisella telescopici.
• Il telaio è più sollecitato, ma irrobustendolo adeguatamente il problema si supera
• Variando l’altezza sella si ha una variazione notevole dell’angolo di sella effettivo.

Proprio per questo ultimo motivo, ogni taglia viene progettata con un’inclinazione del cannotto sella ottimizzata per un fuorisella tipo. Chi si discosta da questo valore tipo si ritrova però con un angolo sella effettivo rispettivamente:

• più verticale, se la sella viene messa più in basso dell’altezza tipo
• più disteso, se la sella si trova più in alto dell’altezza tipo

L’effetto di questa variazione è tanto più grande tanto più il cannotto sella rimane inclinato, ovvero tanto più che la curva del piantone sella si fa più marcata.

Altezza movimento centrale

Altro espediente per migliorare la maneggevolezza delle 29″ è quello di abbassare il movimento centrale. Un movimento centrale basso abbassa il baricentro della bicicletta, rendendola più agile e reattiva nei cambi di direzione. Abbassare la posizione dei pedali è una prassi che sta interessando praticamente tutte le bici da all mountain, ma sulle 29er un movimento centrale basso è diventato un must.

Se da un lato il movimento centrale basso migliora la maneggevolezza e rende la bici più stabile, sulle salite tecniche e sulle discese sconnesse avere i pedali tanto bassi fa si che sia facile andare a “zappare” con la pedivella, impattando contro pietre, sassi e radici.

Altezza scatola sterzo

Ruota più grossa, forcella più alta, avantreno più alto. E’ abbastanza chiaro che su di una 29er l’avantreno risulta sempre più alto rispetto a bici con ruote più piccole. La soluzione? Accorciare la scatola sterzo quanto più possibile in modo da tenere il manubrio basso ed evitare una posizione di guida troppo seduta.

I vantaggi di un manubrio più basso sono un maggior controllo dell’avantreno ed una minor tendenza della bici ad impennarsi sulle salite ripide.

Sospensione posteriore

Anche grossi miglioramenti sono stati fatti sulle sospensioni posteriori. La ruota più grossa si muove diversamente rispetto ad una più piccola, in particolare è più lenta nella fase di salita e di discesa da un ostacolo. Per questo motivo la cinematica e la taratura delle sospensioni è stata sempre più affinata sulle bici da 29″, con degli ottimi risultati, sia in termini di pedalabilità che di prestazione discesistica.

In sintesi, cosa è cambiato?

Le 29er sono notevolmente cambiate negli ultimi anni, con continue evoluzioni. Se si sale in sella ad una 29 degli albori, le prime Niner ad esempio (marchio pioniere nel settore) e si prova subito dopo una 29 di ultima generazione, ci si rende subito conto di quanti passi avanti ci siano stati in questi anni.

A livello pratico, la maggior parte dei cambiamenti sono stati fatti per migliorare l’agilità e la maneggevolezza di una bici che, sotto quest’aspetto, nasce penalizzata in partenza dall’ingombro delle ruote. E’ cambiato notevolmente l’approccio a questo problema noto già in partenza. Non si lavora più solo sull’angolo sterzo, ma si lavora su altri parametri geometrici per ottenere lo stesso risultato: una bici con geometrie che si avvicinino quanto più possibile ad una 27,5.

Questa missione non è semplice, soprattutto sulle lunghe escursioni. Nel mondo XC le geometrie di una moderna 29er sono praticamente le stesse di una 27,5″, ma sulle biammortizzate l’ingombro e lo spazio necessario per il movimento della ruota posteriore pongono dei fortissimi vincoli progettuali, ma le varie aziende stanno lavorando e stanno tirando fuori bici sempre più compatte, agili e maneggevoli.

L’introduzione dello standard Boost inoltre può migliorando notevolmente un altro punto debole delle 29er: le ruote. Le ruote più grosse sono più deboli e delicate, ma con l’allargamento della battuta dei mozzi diventa ora possibile allargare maggiormente le flange ed ottenere ruote più rigide e robuste, con un netto beneficio per le 29er.

Insomma, tralasciando talebanismi ed idee per partito preso, vale la pena oggi come oggi provare una moderna 29er. E’ una bici diversa ma che soddisfa le esigenze di una grossa fetta di bikers, soprattutto oggi che queste bici stanno diventando sempre più maneggevoli.

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