BMC ha presentato la nuova Fourstroke durante i campionati del mondo di MTB a Lenzerheide. Si tratta della prima bici da cross country, usata anche da un team di punta in gara, con reggisella telescopico integrato. Dopo averla avuta in prova per un paio di mesi, vi proponiamo ora il test, sia in forma video che scritta.
La BMC Fourstroke One in sintesi
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- Materiale telaio: carbonio
- Formato ruote: 29”
- Taglie disponibili: S, M, L, XL
- Schema sospensione: APS (Advanced Pivot System)
- Geometrie variabili: no
- Corsa ant/post: 100/100 mm
- Boost: si
- Ammortizzatore metrico: sì (185x50mm), trunnion mount.
- Ruote e coperture tubeless ready: sì
- Trasmissione: 1×12 con corona 34T / pedivelle 175 mm
- Attacco per deragliatore: no
- Attacco ISCG: no
- Attacco portaborraccia: si
- Disponibilità solo telaio: si
- Taglia in prova: M
- Altezza tester: 179cm. Cavallo (sella-movimento centrale): 74cm.
- Peso rilevato tg. M : 10.43 kg
- Prezzo: 9.999 Euro
Scendendo di gamma si trova la Two a 7.699 Euro (questa versione ha lo Shimano XT al posto dell’ XTR riportato sul sito perché Shimano non ha ancora in consegna il nuovo gruppo 1×12, e BMC sta aspettando notizie in merito), la Three a 5.999 Euro e il solo telaio con reggisella a 3.999 Euro. Per vedere gli allestimenti cliccare qui.
Analisi statica
Ruote da 29 pollici, 100mm di escursione anteriore e posteriore. Fin qui tutto nella norma. Nel suo genere però la nuova Fourstroke rompe gli schemi, e non solo per il reggisella telescopico integrato. Un’occhiata alle geometrie rende subito chiaro che ci troviamo di fronte alla bici da XC più “trail oriented” del momento: angolo sterzo di 67.5°, angolo sella di 75.6°, reach di 445mm in taglia M, forcella con offset di 44mm, attacco manubrio di “soli” 60mm. Tanti saluti al filo a piombo ginocchio-pedale e ai dogmi di vent’anni fa che ancora dettano legge nel cross country. Finalmente un’azienda ha il coraggio di prendere il toro per le corna e cambiare gli schemi.
Il telaio è completamente in carbonio, leveraggio incluso, con le forme squadrate tipiche di BMC, anche se meno accentuate rispetto al passato e, parere personale, più piacevoli da guardare. Il sistema di sospensione è l’APS (Advanced Pivot System), un virtual pivot con carro molto corto (429mm), gestito da un ammortizzatore Fox Float DPS Factory con comando remoto a manubrio. Molto bello il dettaglio dell’attacco sulla parte bassa del tubo obliquo, così come della linguetta parafango/detriti situata fra triangolo anteriore e carro. Una zona, quella, che viene regolarmente triturata dal fango e dalla ghiaia in mancanza di protezioni.
Una foto in dettaglio a riguardo. Si nota anche la distanza molto ridotta fra le due parti della bici.
Il triangolo posteriore è aperto dalla parte della trasmissione.
Il reggisella telescopico RAD ha 80mm di corsa e può essere regolato in altezza in un range di 90mm. Il peso dichiarato è di 345 grammi. La sua forma è ovale per renderlo il più stabile possibile, non ha un vero e proprio collarino per tenerlo fermo ma una vite nella parte bassa del piantone. Proprio la sua forma lo rende “insostituibile”, nel senso che non è possibile montare un reggisella diverso da questo sulla nuova Fourstroke.
Da tutto esteso ha un po’ di gioco laterale che però non si nota una volta saliti in sella. Il suo funzionamento è completamente meccanico, la velocità di estensione viene regolata tramite la pressione dell’aria. Aria che viene immessa tramite una valvola situata sotto il morsetto per fissare la sella.
La manutenzione e il montaggio del reggisella RAD non sono così complicati come si possa credere, tanto che la stessa BMC ha preparato un manuale per il cliente finale a tal riguardo, oltre ad un video.
Su una bici da XC non può mancare il comando remoto a manubrio per il bloccaccio delle sospensioni, situato nella parte alta sinistra, visto che in quella inferiore trova spazio il remoto del reggisella telescopico. Si tratta di due leve che gestiscono contemporaneamente forcella e ammortizzatore, su tre posizioni separate: lock out, trail e aperto. Con la leva superiore si chiude l’idraulica, con quella inferiore la si apre. Non è un granché da vedere, anche perché il comando è piuttosto ingombrante verso l’alto, ma a livello di ergonomia è comodo e facile da usare anche con i guanti invernali e la leva di apertura, in metallo come quella di chiusura, non si aziona per errore perché il suo funzionamento è chiaro e ben marcato (al contrario, per esempio, di quello della Lefty Ocho provata qualche giorno fa).
Se potessi, leverei il remoto e ci metterei delle sospensioni elettroniche Live Valve.
Molto ben pensata la serie sterzo integrata con stopper, cioé con blocco del manubrio per evitare di danneggiare il tubo orizzontale in caso di caduta. Il passaggio cavi interno, non guidato ma con uscite generose, rende relativamente facile il montaggio di freni e cambio.
A proposito di trasmissione, la Fourstroke è predisposta solo per la singola. La 01 monta uno Sram Eagle 1×12 con corona anteriore da 34 denti e un guidacatena minimalista fissato direttamente al telaio.
Essendo la 01 il top di gamma, troviamo anche delle ruote in carbonio, le DT Swiss XRC 1200 Carbon 25 con canale interno da 25 mm, su cui sono state montate delle Vittoria Barzo TR, da 2.25″, entrambe latticizzate.
La forcella è una Fox 32 SC Factory, già provata da me in questo test, mentre i freni sono degli SRAM Level Ultimate con dischi da 160mm sia davanti che dietro.
Geometria
Sul campo
Salita
In teoria, con un angolo sella così verticale, avrei dovuto avere male al ginocchio. In pratica, mi sono ritrovato in una posizione che ormai ben conosco da altre bici dall’escursione più generosa e che ho sempre apprezzato per la capacità di superare le rampe più ripide senza per forza dover spostare il peso troppo in avanti. E zero dolori, neanche su giri lunghi. A ciò si unisce la sensibilità del carro posteriore nel copiare anche le piccole asperità, ed il risultato è un’ottima trazione il cui solo limite è dato dal battistrada minimalista delle gomme, in particolare in condizioni di bagnato, su cui mi sono trovato in difficoltà.
Ho trovata ben bilanciata la lunghezza del carro e del triangolo anteriore, perché delle volte capita di trovare carri troppo corti rispetto alla lunghezza complessiva della bici, cosa che porta ad un allegerimento precoce dell’anteriore.
Nei tratti scorrevoli il blocco delle sospensioni è totale, cosa che viene comoda in particolare nelle salite su asfalto e nei rilanci. Il comando remoto, come accennato in precedenza, è veloce ed intuitivo da azionare con il pollice della mano sinistra: il “click” è secco in entrambe le direzioni, sia quella di blocco che di sblocco (guardate il video per farvi un’idea). Il fatto di passare da una posizione intermedia rende la corsa un po’ più lunga fra aperto e chiuso, ma non mi ha creato particolari problemi perché ci si fa l’abitudine in fretta.
Ben centrata la larghezza del manubrio in carbonio BMC MFB 01: con 750mm si adatta bene alla geometria aggressiva della Fourstroke e permette di “tirare” per bene quando si va in fuorisella, facendo una bella leva. A tal proposito va detto che non ho sentito la mancanza di un attacco più lungo visto che, grazie al reach piuttosto abbondante, mi trovavo in una posizione efficiente con l’avancorpo. Attacco che ricorda molto quello Newmen provato in questo frangente, ma con rebrand BMC.
Discesa
Reach lungo e attacco manubrio corto, per gli standard XC, angolo sterzo aperto, manubrio largo e reggisella telescopico fanno di questa Fourstroke un missile in discesa, sempre tenendo conto la tipologia di bici, cioè una cross country da gara. Ma è proprio questa definizione che le va stretta perché mi posso immaginare che, cambiando le gomme ed aggiungendo dunque qualche grammo alla bilancia, la Fourstroke diventi una trail bike “leggera” che farà la gioia di chi la usa anche per escursionismo senza lo stress delle competizioni.
Gli 80mm di escursione del reggisella telescopico sono più che sufficienti per il XC, possono sembrare pochi solo durante i primi giri se si è abituati ai canonici 120mm della maggior parte dei telescopici in circolazione. Il funzionamento del RAD è quello di un reggi meccanico, quindi meno burroso e sostenuto di uno idraulico, vale a dire che scende molto in fretta quando si preme la leva del comando remoto. A tal proposito, bisogna esercitare molta pressione con il pollice sulla leva quando il peso del rider poggia completamente sulla sella. È dunque necessario alzarsi leggermente per sbloccare il meccanismo. Il RAD in test perdeva aria, probabilmente a causa di una guarnizione difettosa, è stato necessario rigonfiare la camera prima di ogni uscita da quando il problema si è presentato.
Conosco i freni SRAM Level Ultimate RSC perché li ho usati anche su altre bici da XC e devo dire che non mi hanno deluso: malgrado i dischi da soli 160mm di diametro davanti e dietro, la potenza frenante è stata sempre sufficiente e soprattutto costante. Non ho percorso grandi discese alpine durante il test, vista la stagione, ma mi posso immaginare che per l’uso crossountristico e granfondistico facciano bene il loro lavoro. Peso 70 kg ignudo, per informazione.
Le ruote DT Swiss XRC 1200 Carbon 25 in questa configurazione pesano sui 1450 grammi. Non sarà il peso record che alcuni maniaci dei grammi vanno cercando, però sono affidabili, hanno dei mozzi molto scorrevoli e leggeri (240s) e una ruota libera a 54 punti di ingaggio tramite il comprovato sistema Star Ratchet che si trova su tutte le ruote del marchio svizzero. La loro rigidità non è di quelle che danno fastidio, nel senso che non trasmette ogni vibrazione del terreno al corpo del rider, differenziandosi da un cerchio come quello delle Enve, per esempio. Con delle coperture come le Vittoria Barzo da 2.25″ è un attimo accelerare e rilanciare, mentre in discesa si sono rivelate precise e facili da tenere in traettoria. A proposito delle gomme, come detto in precedenza, mostrano i loro limiti sul bagnato ma anche sul secco smosso, dove la trazione lascia a desiderare. In compenso non ho forato nemmeno una volta durante tutto il test.
Infine merita qualche riga anche la forcella Fox 32 SC. Nell’ambiente agonistico italiano circola la leggenda metropolitana che sia poco rigida e precisa, mentre la Rock Shox SID sarebbe molto meglio da questo punto di vista. Avendole provate tutte e due su diverse bici, posso confermare che si tratti solo di una leggenda. Entrambe le forcelle sono molto leggere (nell’ambito dei 1300/1400 grammi) e hanno un’ottima idraulica ereditata dalle sorelle maggiori. Non ci si può attendere la rigidità di una Lyrik o di una 36 con 600 grammi in meno, piuttosto, vista la destinazione d’uso, fanno molto bene il lavoro e non mi sono mai trovato fuori traettoria né con l’una né con l’altra. Stiamo parlando di bici e componentistica tirata all’osso per tenere basso il peso, quindi è necessario ricordarsi di relativizzare il tutto alla destinazione d’uso.
Conclusioni
La nuova BMC Fourstroke è stata pensata per i sempre più tecnici tracciati della coppa del mondo di XC, diventando una bici più polivalente di quello che si potrebbe credere guardando i “soli” 100mm di escursione. Con una geometria che cerca uguali in questo segmento, l’elemento che spicca di più è il reggisella telescopico integrato. Se da un lato può non piacere perché non è sostituibile con uno classico a causa della sua forma ovale, d’altro canto diventa un componente imprescindibile se si amano i percorsi tecnici e soprattutto se ci si vuole divertire in discesa. Insomma, la Fourstroke non è solo una bici da gare “toste”, ma anche un grande mezzo per alzare l’asticella delle proprie capacità tecniche senza penalizzare le prestazioni in salita.
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