[Test] Devinci Troy Carbon RR

Autore: Francesco Mazza

Devinci è ormai entrato a far parte dei marchi di riferimento per le discipline più Gravity oriented della Mountain Bike. Nato in Canada nel 1987 come piccolo brand di bici artigianali, dopo aver stretto una collaborazione nel 2010 con Dave Weagle, ideatore del sistema Split Pivot, è cresciuto esponenzialmente diventando una vera e propria azienda di biciclette con esportazione in tutto il mondo, mantenendo però ben radicato il principio della costruzione in Canada per i telai in alluminio. Anche le parti in alluminio dei telai carbon di Devinci sono realizzate in Canada, dove vengono anche assemblati i telai con le parti in carbonio provenienti da Taiwan, dove sappiamo risiedere tutto il know how mondiale sulla lavorazione del carbonio. Non fa eccezione la nuova Troy Carbon, che si affianca alla preesistente versione in lega di alluminio, incrementando e di fatto elevando qualitativamente la gamma del segmento All Mountain di Devinci.

Oggetto di questo articolo l’allestimento RR, il più pregiato dei tre proposti da Devinci per la Troy Carbon. Il test si è svolto in parte sui trail della Val d’Ossola e in prevalenza sui percorsi di Finale Ligure, grazie all’ospitalità dello Hotel Liliana di Varigotti.

Analisi statica

Fatta eccezione per il fodero basso del carro e per la biella che sono di alluminio, il telaio della Troy Carbon è realizzato in carbonio unidirezionale T700 con sistema EPS Molding, ovvero le fibre di carbonio vengono modellate sulla base di un sopporto di polistirolo espanso, rivestito in lattice, che dopo la cottura delle resine negli stampi in acciaio viene estratto dall’interno del telaio, lasciando le superfici interne perfettamente lisce e prive di quelle irregolarità che potrebbero in alcuni casi rivelarsi punti critici della solidità strutturale del telaio. Ed è proprio la solidità uno dei punti di forza di questo telaio, caratterizzato da tubazioni massicce e sovradimensionate, in grado di affrontare condizioni di riding che vanno ben oltre il normale utilizzo Trail.

Con la nuova Troy Carbon, Devinci introduce nuove geometrie, con standover particolarmente basso, lunghezza del top tube incrementata di 20mm su ogni taglia e un carro tra i più corti della categoria. Resta invariata la possibilità di modificare la geometria del telaio grazie al sistema FRG (Full Responsive Geometry) Adjust, anch’esso aggiornato e reso ulteriormente pratico e solido, con due posizioni, Hi e Lo, offerte dal perno eccentrico che collega il rinvio del carro alla biella.

Il cinematismo della Troy Carbon è l’ormai celebre Split Pivot ideato da Dave Weagle, la stessa mente che ha creato il DW Link e il DELTA System. Punto di forza delle full suspended di casa Devinci, lo Split Pivot è un sistema Single Pivot indiretto che prevede un giunto coassiale tra il fodero basso, che è di fatto il braccio principale del carro, il fodero alto, che agisce come rinvio per azionare la biella che comprime l’ammortizzatore, e il perno della ruota posteriore. Il principale vantaggio di questa coassialità dell’infulcro risiede nella capacità di svincolare efficientemente il lavoro della sospensione dalle forze indotte dal freno, la cui pinza è posizionata sul braccio di rinvio e quindi isolata dal braccio principale. La sospensione continua quindi a lavorare anche mentre si frena, garantendo efficienza di assorbimento e di conseguenza grip della ruota a terra e controllo di guida. Tutto il cinematismo ruota su cuscinetti Enduro di qualità superiore.

A gestire i 140mm di corsa della Troy Carbon troviamo un ammortizzatore RockShox Monarch RT3 da 200×51 con un tune interno appositamente settato per lavorare al meglio con la curva di compressione del sistema Split Pivot. Il Monarch fornisce infatti un comportamento estremamente plush e sensibile su 3/4 della sua corsa, per poi diventare estremamente progressivo nell’ultimo quarto, dove è letteralmente raro spingere l’O-ring a fondocorsa, se non in seguito a urti di entità davvero considerevole. In posizione Pedal la frenatura idraulica del Monarch è lieve, quanto basta per stabilizzare la sospensione, mentre la posizione Lock non blocca completamente l’idraulica ma lascia un buon margine di assorbimento.

RockShox anche per la sospensione anteriore, con una forcella Pike RCT3 Dual Air da 150mm di escursione. Non siamo soliti sfruttare l’escursione variabile delle forcelle quando presente, ma nel caso della Troy Carbon ci è capitato di utilizzarla per ridurre la generosa altezza del cockpit e guadagnare in comfort sulle lunghe salite scorrevoli.

La trasmissione è interamente SRAM X01, con pedivelle da 170mm fornite con terminali di protezione in gomma, sulle quali è montata una corona Direct Mount da 30 denti. Il movimento centrale è di tipo PressFit92. La guarnitura è il modello specifico Boost 148, per interfacciarsi come linea catena al mozzo Boost 148 di cui è dotata la Troy Carbon. Cambio e comando X01 a 11 velocità e cassetta X01 10-42.

La Troy Carbon RR monta ruote DT Swiss Spline M1700 da 27.5 pollici con mozzo posteriore, come già sottolineato, in versione Boost da 148mm, mentre l’anteriore è un classico 15x100mm. I copertoni su entrambe le ruote sono degli Schwalbe Hans Dampf 2.35″ con mescola TrailStar e carcassa SnakeSkin. La misura 2.35″ è la più larga che il carro della Troy Carbon possa ospitare secondo le indicazioni fornite da Devinci. Cerchi e copertoni sono Tubeless Ready ma l’allestimento di serie prevede il montaggio con camere d’aria.

L’impianto frenante è uno SRAM Guide RSC con rotori Centerline da 180mm all’anteriore e 160mm al posteriore. Nella foto notiamo il dettaglio dell’infulcro concentrico del sistema Split Pivot e risulta evidente come il fodero basso sia segnato dallo sfregamento della scarpa durante la pedalata. Il carro è effettivamente piuttosto largo in quel punto, anche per via del mozzo Boost 148, ma il sottoscritto non ha riscontrato alcun problema di sfregamento con la combo di pedali Mavic e scarpe Mavic Alpine XL n°41.5. Tali segni di sfregamento sono evidentemente imputabili all’atleta italiano di Enduro che sappiamo aver utilizzato questa bici in prova per qualche giorno, prima che entrasse in nostro possesso per la durata del test.

Il cockpit è affidato a Chromag, con un imponente manubrio BZA in carbonio da DH con ben 800mm di larghezza, 15mm di rise e 35mm di diametro al centro, sorretto dal relativo attacco BZA Clamp da 50mm di lunghezza. La consolle dei comandi è ordinata ed ergonomica grazie ai collarini MatchMaker che integrano tutti i comandi di casa SRAM e RockShox.

Geometrie

Salita

La Troy Carbon ci è arrivata con il FRG Adjust posizionato su Lo e inizalmente l’abbiamo provata prevalentemente in questa configurazione, ma in seguito abbiamo invertito spesso la posizione tra Hi e Lo per confrontare il comportamento in diverse situazioni di riding, in diversi casi ripetendo il medesimo giro consecutivamente con ciascuna delle due opzioni. Passare dalla posizione Lo a quella Hi e viceversa infatti ruba solo una manciata di minuti e si può fare tranquillamente sui sentieri con un multitool o una chiave esagonale da 6mm.

In base alla posizione scelta, le prestazioni in salita della Troy Carbon mutano molto. Se in posizione Lo, con un’altezza del movimento centrale molto bassa e un angolo di sterzo di 67° il comportamento diventa molto simile a quello di una bici da Enduro, in posizione Hi ritroviamo caratteristiche maggiormente riconducibili a una bici da Trail/AM, con 67.4° di angolo di sterzo e l’altezza del movimento centrale che sale a 343mm. Inutile precisare che sia nel tecnico, per quanto riguarda le performance, che sulle salite scorrevoli, prevalentemente per quanto riguarda il comfort, la posizione Hi si è rivelata la più adatta.

Indipendentemente dal cambio di geometria legato al FRG Adjust, la posizione in sella è bilanciata a livello di Reach, mentre risulta abbastanza alta come Stack. A questo proposito, per trovare il feeling migliore, abbiamo modificato diverse volte la posizione in altezza dell’attacco manubrio, grazie ai 3 spessori da 1cm l’uno in dotazione sul cannotto forcella. Infine abbiamo optato per un singolo distanziale tra serie sterzo e attacco manubrio, per abbassare lo Stack ma tenerlo comunque a un’altezza che si relazionasse al manubrio molto largo e basso (800×15), che di per sé porta a caricare il peso sull’anteriore. In definitiva lo spostamento del peso risulta facile e si domina piuttosto bene la bici, permettendo di divertirsi anche quando le salite diventano più tecniche e tortuose.

Sulle salite scorrevoli, se si mantiene una pedalata rotonda, la sospensione non oscilla fastidiosamente nemmeno con l’ammo in posizione Open, mentre nel tecnico si sfrutta volentieri la frenatura idraulica del Monarch in posizione Pedal per stabilizzare la sospensione pur mantenendo un ottimo assorbimento e di conseguenza una validissima trazione. Considerando che, come già detto in precedenza, in posizione Lock l’ammortizzatore non si blocca completamente ma permette ancora un buon margine di operatività, in salita abbiamo utilizzato prevalentemente questa opzione, sia per le salite scorrevoli che per i tratti non eccessivamente sconnessi.

Discesa

Che la Troy Carbon sia una All Mountain atipica, con una netta propensione alla discesa, si era già intuito da quanto scritto fin qui. L’allestimento, ma anche il telaio stesso, non sono votati al risparmio maniacale di peso per fare bella figura nei dati dichiarati sui cataloghi. La Troy Carbon è stata progettata e montata in modo da regalare soddisfazioni in discesa: la rigidezza del telaio e la sua robustezza, il comportamento della sospensione, la scelta dei componenti e le stesse geometrie indicano che si tratta di una All Mountain sovrapponibile al segmento Enduro. Questo lo avevamo immaginato osservandola “sulla carta”, ma ne abbiamo avuto assoluta conferma dopo averla testata.

Come descritto nel paragrafo dedicato alla salita, ovviamente anche per la discesa abbiamo effettuato diverse prove invertendo le posizioni Hi e Lo del sistema FRG Adjust. Al contrario della salita, dove i benefici della posizione Hi sono risultati piuttosto evidenti, nel caso della discesa non siamo stati in grado di decretare quale fosse l’opzione più valida tra le 2 disponibili. Il comportamento cambia, ma in entrambi i casi le performance discesistiche sono di ottimo livello. In posizione Lo abbiamo certamente una bici più schiacciata a terra e pronta ad affrontare discese a velocità sostenute, mentre la posizione Hi premia la maneggevolezza e l’agilità del mezzo nei percorsi più tortuosi, senza in ogni caso inficiare le ottime doti di stabilità. In entrambe le opzioni comunque parliamo di una bici che grazie alle quote parecchio ridotte di standover e di altezza del movimento centrale, risulta molto facile e intuitiva da guidare, fluida e veloce nei cambi di direzione, sempre precisa e immediata anche grazie al carro corto che dona grande agilità al retrotreno.

Buona parte del merito delle ottime prestazioni discesistiche della Troy Carbon va al suo sistema di sospensione. La ruota posteriore è sempre incredibilmente incollata al terreno, con buona efficienza anche durante le staccate grazie al giunto Split Pivot. Il suo comportamento progressivo unisce alla stabilità al suolo anche un’apprezzabile reattività che rende la guida divertente e dinamica, restituendo spinta e accelerazione in uscita di curva e permettendo di staccare agevolmente le ruote da terra alla ricerca delle traiettorie maggiormente efficaci.

Conclusioni

La Troy Carbon RR è una bici da All Mountain che svolge bene il suo compito in salita ma che non nasconde di essere follemente innamorata della discesa. Ha tanta voglia di velocità e di percorsi tosti e impegnativi, dove dà il meglio di sé. Eccellente binomio di agilità e stabilità, con la possibilità di adeguare le geometrie alle proprie preferenze. Il costo è indubbiamente elevato ma la qualità e le prestazioni lo sono altrettanto.