La nuova belva da dh è molto differente rispetto alla versione del 2010, con soluzioni molto innovative, ed è stata progetta e sviluppata da Dave Weagle.
La principale caratteristica all’interno del sistema di sospensione posteriore è la presenza dello split pivot, vale a dire che l’asse della ruota posteriore coincide con il fulcro dei foderi alti e bassi. Praticamente è la stessa soluzione utilizzata anche da Trek per la sua gamma freeride-dh e ha come obbiettivo quello di svincolare la frenata dal lavoro della sospensione, mantenendola sempre attiva e molto sensibile.
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L’ammortizzatore, un Fox rc4 di ben 266mm di interasse, è collegato da una parte al triangolo anteriore e dall’altra è azionato da un sistema tipo “pull-shock”. Vale a dire che i foderi bassi del carro sono legati ad una bielletta come la Intense M9 o Santa Cruz V10 che spinge l’ammortizzatore dopo essere tirata a sua volta dagli stessi foderi. In più questo link, cosa non da poco, è coassiale con il movimento centrale. Anche questa soluzione è stata fatta per svincolare il movimento della sospensione da altre forze, in questo caso della pedalata.
A prima vista
Una volta presa in mano la Wilson dà una sensazione di robustezza, non tanto per il diametro delle tubazioni, ma perché emerge come tutti i pesi (e di conseguenza il baricentro) siano concentrati il più in basso possibile. L’ammortizzatore, infatti, resta spostato verso sinistra per lasciare spazio a guarnitura e guida catena.
L’altezza del movimento centrale è molto contenuta e da terra misura 355mm, forse anche per questo c’è un intelligente protezione in carbonio nella parte bassa del tubo obliquo del triangolo principale.
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Bello il fatto che il cavo del cambio passi all’interno della tubazione del fodero superiore, in questo modo resta ben protetto e non interferisce con la catena quando sbatte.
Novità 2011 le pedivelle e.13, belle esteticamente e con il perno da 30mm.
Le ruote sono le Deetraks, ottimo compromesso prezzo/qualità di Mavic, mentre le gomme sono Onza Ibex da 2.40 sia all’anteriore che al posteriore.
Il primo giro
Ho regolato facilmente la forcella boxxer r2c2, la versione a molla con le regolazioni di alte e basse velocità di andata e ritorno e bottom out, grazie anche ai pratici registri.
La sospensione posteriore fin da subito resta molto sensibile, ma anche molto morbida così che per arrivare ad un sag decente ho dovuto gonfiare molto la camera del Fox e chiudere un bel po’ i registri della compressione e della progressione.
Già dal primo giro, su un percorso che conosco bene, ho notato che l’ammortizzatore è troppo morbido per i miei 80kg. La molla da 275 è troppo morbida, così chiudo tutto il registro della progressività e metto ancora un po’ di aria. 4Guimp, il distributore di Devinci in Italia, ci ha poi mandato una molla più dura.
I freni Formula The one sono molto potenti ma hanno una corsa alla leva limitata così che bloccano troppo di frequente le ruote anche dove c’è da “pelare”.
Il manubrio montato sul mezzo in prova, un truvativ bombar, è molto dritto, tipo manico di scopa, ne preferirei uno con un po’ più di inclinazione che migliora l’impugnatura.
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In Curva
Il carro posteriore è lungo 430mm, molto corto rispetto a tutte le altre bici da dh di un certo livello, che vanno da 440mm in su.
Questo dato sicuramente influenza il comportamento della bici dove c’è da poco spazio per girare: la Wilson è rapida e gira in uno spazio ristretto con facilità, sia che siano sponde da fare in sequenza, tornantini con anticipi o inversioni scavate.
Nei curvoni più veloci senza appoggio la bici resta incollata al terreno, il baricentro generale e il movimento centrale così basso si sentono e spingendo sul pedale esterno si riescono a seguire le traiettorie che si vogliono.
Nello sconnesso
Tutti le innovazioni e gli studi sulla sospensione trovano riscontro in questo terreno.
Il comportamento della wilson in mezzo alle rocce e ai buchi è positivo, è un po’ una schiacciasassi: la sospensione assorbe per bene tutte le sconnessioni senza trasmetterle a chi la guida e da una sensazione di comodità. Sembra che abbia di più dei 216mm di escursione a disposizione.
In staccata la sospensione resta attiva e non saltella da una buca all’altra con la ruota bloccata, permettendo di ritardare un po’le frenate.
Nei drop infonde sicurezza, ma bisogna stare attenti agli atterraggi: con il movimento centrale così basso non è difficile toccare sotto con guida catena o con i pedali. Lo stesso inconveniente c’è quando bisogna pedale tra i sassi “per fare il tempo”: occhio ai pedali!
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Terreno liscio
In percorsi tipo sponde/salti abbastanza lisci, tipo quelli che si possono trovare nei bike park, la Wilson non eccelle, non che non si comporti bene, ma non è questo terreno il suo punto di forza.
Nelle sponde gira e esce bene, ma non è reattiva come altre bici; nei rilanci non è male e la presenza della biella coassiale al movimento centrale mi faceva pensare ad un comportamento super, tipo Gt ad esempio, invece la sua azione si sente meno.
Anche nei salti si rivedono queste caratteristiche, la bici è un po’ più “addormentata” di altre, ma non è che sia una cosa negativa.
Le gomme
Le nuove Onza Ibex si comportano abbastanza bene in tutte le situazioni, dal secco polveroso al bagnato, sulle rocce e nelle radici.
Sulla bici test erano montate due tipologie diverse tra anteriore e posteriore. Sempre sezione 2.40 ma davanti con carcassa da dh e 45a di durezza di mescola, mentre al posteriore carcassa da free-ride e 55a di durezza.
La gomma posteriore, per questo, resta un po’ più leggera ma anche molto più delicata ed è facile bucare; di contro la mescola un po’ più dura fa si che si consumi un po’ di meno.
Per capirle meglio ho provato la bici anche con le Maxxis High roller, 2.5 da 42a che uso abitualmente e conosco bene, così da poter fare un paragone.
Il disegno dei tasselli si assomiglia, l’ingombro effettivo delle Onza è superiore pur se etichettate come 2.4, la mescola delle Maxxis è più morbida, ma il comportamento generale è abbastanza simile: sono gomme versatili e che vanno bene quasi sempre.
Da notare che il passaggio di eventuali gomme da fango con tasselli alti al posteriore potrebbe risultare stretto per via dei foderi.
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Conclusioni finali
La Wilson dispone di una piastrina, posta sulla battuta del mozzo posteriore, con foro asimmetrico, che permette di cambiare un po’ la geometria della bici: si alza un po’ il movimento centrale e si chiude l’angolo di sterzo. I valori distano di molto poco: 0.7° per lo sterzo e 10mm per il movimento centrale ma il comportamento della bici rimane pressoché lo stesso, migliorando un po’ nello stretto.
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Non è facile regolare la sospensione posteriore (sembra sempre troppo morbida) probabilmente a causa della complicatezza del suo schema. Dalle varie prove di molle e regolazioni consiglio una molla da 300lb per un rider intorno agli 80kg e di tenere il Fox con l’idraulica aperta ma con la regolazione della progressività quasi tutta chiusa. Questo perché la sospensione mi sembra che abbia un comportamento poco progressivo verso il fine corsa.
Una cosa importante che ho notato in tutte le situazioni è che la Devinci va guidata mantenendo un bilanciamento del peso spostato verso l’anteriore. Se si piegano per bene le braccia evitando di “sedersi” con le gambe la bici fa quello che gli chiedi, altrimenti tende ad allargare la traiettoria. In pratica bisogna essere ben presenti ed attivi altrimenti non resta così tanto intuitiva e facile.
In questo comportamento mi ricorda l’Ironhorse Sunday, guarda caso anch’essa progettata da Dave Weagle.
Da migliorare
La sella tocca nella ruota posteriore a fine corsa. Per evitare questo dovevo tenere la sella tutta avanti sul morsetto del reggisella, che resta brutta esteticamente, e molto alta. Si eviterebbe tutto ciò con un reggisella a testa dritta.
Il manubrio, troppo dritto, ma è questione di gusti.
I freni Formula che bloccano troppo.
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Peso: 18.5 Kg senza pedali
Prezzo: il montaggio della bici test era custom made, ma simile alla Wilson RC che trovate qui per 5.490 Euro. Da segnalare anche il montaggio XP a 4.190 Euro.
Il prezzo del telaio è di 2.690 Euro con RC-4, serie sterzo (quella montata sulla bici test) e paracolpi in carbonio.
