[Test] E*13: guarnitura TRSr Carbon e cassetta 9-44

In questo articolo approfondiamo la conoscenza di due nuovi componenti di E*Thirteen dedicati all’uso agonistico in Enduro, ma assolutamente adatti anche per Freeride, All Mountain e Trail. Si tratta della guarnitura TRS Race Carbon e della cassetta TRS+, che ha creato una notevola aspettativa, soprattutto per la caratteristica di offrire un range di rapporti molto ampio e versatile, che va dai 9 denti del pignone più piccolo ai 42 denti nella versione a 10 velocità e ai ben 44 denti della versione a 11 velocità. Abbiamo utilizzato questi due componenti E*13 in accoppiata tra loro per saggiarne qualità e prestazioni.

Guarnitura TRS Race Carbon

La nuova guarnitura da Enduro race di E*Thirteen è realizzata in robusta fibra di carbonio stampata in autoclave. La TRS Race Carbon deriva dalla primogenita guarnitura in carbonio di casa E*13, la LG1 Race Carbon, nata per le competizioni di DH. La forma e le caratteristiche tecniche sono sovrapponibili per entrambi i modelli e l’unica differenza evidente sulla carta risiede nel peso, dato che la TRSr ferma la bilancia 18 grammi prima, stando ai pesi dichiarati da E*13, segno che si è cercato di ridurre quanto possibile il peso per incontrare le esigenze delle discipline pedalate, senza rinunciare alle doti di robustezza e rigidezza che caratterizzano la versione da DH. La lunghezza delle pedivelle da noi testate è di 170mm e sono disponibili anche in versione da 175mm. I cappucci di protezione in gomma per le pedivelle sono compresi nella confezione di acquisto. La corona Dual Width Guidering, quindi con sistema sincronizzato anticaduta, si monta direttamente sulla pedivella senza l’uso di spider o supporti, grazie al sistema Quick Connect che serra la corona tramite una ghiera, sulla quale si agisce con la stessa chiave del movimento centrale, fornita nella confezione. La guarnitura del test utilizza una corona da 32 denti ma la scelta è ampia e va dalla più piccola da 28 denti fino alla più grande da 38.

Il movimento centrale non è compreso nella confezione della guarnitura TRSr. Dati i numerosi standard adottati dai diversi telai attualmente sul mercato, E*13 preferisce vendere separatamente il movimento centrale in modo che gli acquirenti siano liberi di scegliere quello adatto al loro telaio. Nel nostro caso, sulla Mondraker Foxy C XR che stiamo utilizzando per un test di durata, abbiamo montato la versione BB92, costituita da due robuste calotte in acciaio con cuscinetti sigillati integrati al loro interno.

La guarnitura ruota su di un massiccio e robusto asse di 30mm di diametro, realizzato in lega di alluminio EXAr (Exalite Race) con finitura nera, asportata a CNC nella zona di contatto con i cuscinetti per ottimizzare la tolleranza dell’accoppiamento. L’asse adotta il sistema di chiusura denominato P3 Connect, basato sullo standard German DIN 32711-P3 Polygon in uso sui macchinari industriali pesanti, con una connessione maschio/femmina tra il perno e la pedivella non-drive realizzato a forma di triangolo, con angoli e lati curvi. Per montare la pedivella, dopo aver abbondantemente ingrassato la sede del P3 Connect, è sufficiente serrare con una chiave esagonale da 8mm l’apposita vite di chiusura che si inserisce nella sede filettata del perno. Per smontarla invece occorre rimuovere la vite e posizionare al suo posto l’estrattore dedicato, fornito nella confezione d’acquisto.

Per regolare il serraggio e registrare il carico dei cuscinetti del movimento centrale, dal 2013 le guarniture E*Thirteen sono dotate del pratico sistema APS (Adaptive Preload System). Niente più rasamenti da inserire tra la pedivella e il movimento centrale come sui vecchi modelli, dove spesso occorreva montare e smontare più volte la pedivella fino a determinare la giusta quantità di rasamenti necessari. Ora è sufficiente montare la guarnitura e agire sulla ghiera dell’APS, ruotandola fino a mandare in battuta i cuscinetti per generare il carico adeguato al corretto funzionamento ed eventualmente regolarlo di fino secondo i propri gusti. Facile e immediato.

Cassetta TRS+ 9-44

Attesissima per via del suo ampio range di rapporti, la cassetta TRS+ di E*Thirteen viene prodotta in due versioni. Quella a 10 velocità, che parte dal pignone da 9 denti per arrivare a quello da 42, e quella a 11 velocità, oggetto del test, che va dal 9 al 44. Entrambe necessitano di corpetto XD della ruota libera e sono compatibili sia con trasmissioni Shimano che con trasmissioni SRAM.

La costruzione e il tipo di assemblaggio di questa cassetta TRS+ è particolare ma tuttosommato semplice. Si compone di due parti principali. La prima parte comprende i primi 8 pignoni ed è realizzata interamente in acciaio con finitura nera, a sua volta divisa in un monoblocco costituente i 4 pignoni intermedi su cui sono avvitati saldamente, tramite 3 viti con testa T25, i primi 4 pignoni. Questa parte in acciaio è identica per entrambe le cassette a 10 e 11 velocità ed è così scalata: 9, 10, 12, 14, 17, 20, 24 e 28. La seconda parte, inerente i pignoni più grandi, è realizzata in un singolo pezzo di alluminio anodizzato nero. Nel caso della cassetta a 10v troviamo 2 pignoni (35 e 42), mentre nel caso della cassetta a 11v i pignoni sono ovviamente 3 (32, 38 e 44). Sia la parte in alluminio, in entrambe le versioni, che la parte in acciaio, possono essere acquistate separatamente come parti di ricambio. Diventa quindi possibile gestire il ricambio separatamente in base alla differente usura dei due materiali, oppure passare dalla versione 10v a quella 11v o viceversa, semplicemente sostituendo la parte in alluminio invece di cambiare tutta la cassetta.

Il montaggio sul corpetto prevede quindi due operazioni. In primo luogo la parte in alluminio va correttamente inserita nelle scanalature del corpetto, seguita dall’apposita ghiera che, tramite una coppiglia dedicata fornita nella confezione di acquisto, viene serrata sulla parte filettata del corpetto, chiudendo in posizione il blocco dei 3 pignoni più grandi.

A questo punto occorre ingrassare abbondantemente i punti di innesto tra le due parti della cassetta con il grasso fornito in dotazione. Le istruzioni illustrate che si trovano allegate sono chiare e intuitive. La parte in acciaio va adagiata sopra la parte in alluminio, facendo combaciare la tacca di riferimento sul pignone in acciaio con il disegno del lucchetto aperto sul pignone in alluminio.

Ora, utilizzando una normale frusta per cassette, si ruota la parte in acciaio in senso orario, fino a che il pignone si ferma a fondo corsa e la tacca di riferimento va a combaciare con il disegno del lucchetto chiuso. Notare che è possibile chiudere la cassetta anche montando la ruota sulla bici e facendo leva sulla pedivella, con la catena ovviamente posizionata sull’ottavo pignone. Per il procedimento inverso, ovvero per rimuovere la parte in acciaio e smontare la cassetta, occorre agire con due fruste in direzione opposta, oppure con la ruota montata, catena in tiro sulla parte in alluminio e frusta su quella in acciaio.

Questo sistema è stato ideato per ovviare a un problema piuttosto evidente: il pignone da 9 denti ha un diametro troppo piccolo per ospitare il normale sistema di chiusura che utilizza le scanalature per la classica chiave per cassette, quanto meno non senza il rischio di indebolirlo eccessivamente.

Segnaliamo un piccolo contrattempo che ci è capitato in fase di montaggio della cassetta. Nell’esemplare ricevuto per il test, la parte in acciaio non riusciva ad appoggiare correttamente su quella in alluminio per chiudersi agevolmente come dovrebbe essere. Dopo diversi tentativi, grazie all’aiuto di Giovanni, meccanico e titolare del negozio Oddone Bici di Finale Ligure e grazie all’assistenza diretta di 4Guimp, abbiamo individuato e risolto l’enigma. Ci è stato detto che siamo gli unici finora a cui è capitato questo inconveniente, ma segnaliamo comunque la semplice soluzione in caso dovesse capitare a qualcun altro. La responsabilità era legata a un allineamento impreciso delle due parti che costituiscono il blocco in acciaio. Allentando leggermente le 3 viti Torx che assemblano queste due parti e inserendo l’intero blocco in acciaio sul corpetto, si riallineano perfettamente i pignoni. In seguito basta serrare nuovamente queste 3 viti e la cassetta va a combaciare e chiudersi perfettamente.

In azione

Sin dal primo momento in cui abbiamo toccato con mano la guarnitura, prima di montarla sulla Foxy, abbiamo notato l’elevata qualità delle finiture e la robustezza generale del prodotto, che infonde una percepibile sensazione di solidità, nonostante il peso basso. La forma e le dimensioni massicce contribuiscono a questa sensazione, ma sono anche effettivamente responsabili di una rigidezza delle pedivelle eccellente. A questa solidità monolitica contribuisce anche il perno da 30mm e le robuste calotte del movimento centrale in acciaio, sulle quali non ci esprimiamo circa la durata, dato che non abbiamo testato le TRSr Carbon sufficientemente a lungo per valutare un’eventuale usura, ma che possiamo dire godono di un’ottima scorrevolezza, corposa e fluida, grazie anche al sistema APS di regolazione del gioco, realmente pratico ed efficace. L’unico difetto riscontrato sulle pedivelle è la larghezza imponente della parte della pedivella sulla quale è fissato il perno, che a causa della sporgenza verso l’esterno porta spesso a impattare i malleoli interni durante la guida, pur utilizzando le tacchette dei pedali regolate completamente all’esterno. Rispetto alle SRAM X01 che abbiamo tolto dalla Foxy per montare le TRSr Carbon, queste ultime sporgono di circa 13mm in più su ciascuna pedivella. Ottima la corona, precisa e silenziosa, che ha sempre tenuto in sede la catena anche sui tracciati più sconnessi.

La stessa percezione di qualità delle finiture e di cura dei particolari che ci ha dato la guarnitura TRSr, ce l’ha fornita anche la cassetta TRS+. Al netto di quel piccolo contrattempo nel montaggio che abbiamo spiegato poc’anzi, la qualità della TRS+ è di alto livello e lo si recepisce sia maneggiando il prodotto che utilizzandolo. In combinazione con il cambio X01 e con la catena X1, la cambiata è sempre stata fluida, precisa e silenziosa, anche più di quanto non lo fosse con la cassetta SRAM X1 originale della Foxy. La gabbia X-Horizon del cambio SRAM a 11 velocità gestisce comodamente tutto il range di rapporti fino al 44, dove la catena sale con estrema scioltezza. Sul pignone da 9 denti la catena scorre comunque in maniera fluida e il maggiore attrito non crea problemi avvertibili durante la pedalata, nonostante la quantità di maglie che lo avvolge si limiti a occupare solo 4 denti, di cui uno non interamente, a differenza dei 5 agganciati sul pignone da 10. Per il pignone da 9 occorre regolare con attenzione il finecorsa del cambio, dato che la catena passa ancora più vicina al carro di quanto non faccia con il pignone da 10.

Il range di rapporti è in grado di soddisfare un numero ancora più ampio di utenti. Possiamo definire la scala dei rapporti ben spaziata, sempre tenendo in considerazione il gap importante che divide i due pignoni alle estremità. L’abbinamento con la corona da 32 non risulta essere il più idoneo, dato che il 44 permette sì di salire in modo ulteriormente agile, ma il 9 lo si utilizza raramente dato lo sviluppo metrico davvero elevato, pari circa a quello di una corona da 39 con pignone da 11. Il vantaggio del pignone da 9 infatti è quello di permettere di montare corone ancora più piccole senza perdere sviluppo metrico, a tutto vantaggio dell’agilità in salita. Abbinare quindi la cassetta TRS+ a una corona da 30 o eventualmente anche da 28, diventa una soluzione ottimale per coprire un range addirittura maggiore delle tradizionali doppie 2×10, allargando ulteriormente e indiscutibilmente quella “coperta” che a molti scettici del monocorona sembra essere sempre troppo corta. Anche nel caso della cassetta non ci esprimiamo circa la resistenza all’usura data la durata limitata del test.

Prezzi

Guarnitura TRS Race Carbon: €589
Cassetta TRS+ 10v 9-42: €289
Cassetta TRS+ 11v 9-44: €319

Pesi

Guarnitura TRS Race Carbon con corona 32t: peso dichiarato 507g – peso verificato 502g
Cappucci di protezione in gomma: peso verificato 12g la coppia
Movimento centrale BB92: peso verificato 87g

Cassetta TRS+ 11v 9-44: peso dichiarato 320g – peso verificato 331g

E*Thirteen è distribuita in Italia da 4Guimp