[Test] EXT Storia Lok V3

Extreme Racing Shox, azienda italiana specialista di ammortizzatori meglio nota come EXT, vanta un’esperienza di oltre 55 anni nel mondo dei motori con numerosi successi che vanno dalla Formula 1 ai campionati del mondo di Rally, passando per diverse altre specialità di auto e moto. Dal 2014 la piccola realtà della provincia vicentina ha portato il suo know-how apprezzato in tutto il mondo nel settore MTB, realizzando due ammortizzatori a molla, l’Arma dedicato al gravity e lo Storia all’enduro. Lo scorso dicembre EXT ha rinnovato in modo sostanziale questi due ammortizzatori giungendo alla terza versione di entrambi. Ho messo alla prova lo Storia Lok V3 da 230mm di interasse per 65mm di corsa sulla MDE Damper 29 per diversi mesi e su una vasta varietà di percorsi e di condizioni dopo aver utilizzato per altrettanti mesi lo stesso ammortizzatore nella precedente versione sulla stessa bici, potendo così valutare le prestazioni del V3 sia in termini assoluti che a confronto del V2.

Per i suoi ammortizzatori dedicati alla mountain bike, EXT utilizza un circuito idraulico monotubo con passaggi separati per compressione e ritorno al fine di rendere le regolazioni completamente indipendenti tra loro. Il serbatoio della versione V3 dello Storia Lok ha dimensioni maggiorate che consentono di adottare pressioni inferiori rispetto al V2, con soli 55psi, per una maggiore sensibilità dell’ammortizzatore, offrendo una bassissima isteresi e zero cavitazione, oltre a limitare il surriscaldamento dell’olio. Il serbatoio più largo permette inoltre un minore ingombro in lunghezza, riducendo il rischio di interferenze con il portaborraccia su quei telai che hanno uno spazio limitato.

Il circuito idraulico offre un apposito sistema dedicato alla gestione del fondocorsa, con una camera che accoglie il pistone nei suoi ultimi millimetri di corsa aumentando la resistenza idraulica del 50% e creando così una maggiore frenatura che evita i bottom-out in caso di urti violenti. Questo sistema prende il nome di HBC (Hydraulic Bottom-out Control) e nel caso dello Storia Lok è settato internamente da EXT in base alle specifiche del telaio e del rider, mentre per quanto riguarda l’Arma HBC, l’ammortizzatore da DH, la regolazione dello HBC è regolabile esternamente. Lo stelo del pistone, con i suoi 14mm, è di dimensioni notevoli e fornisce rigidezza laterale e quindi maggiore scorrevolezza all’ammortizzatore.

Considerando l’efficacia del sistema HBC, EXT ha ridotto lo spessore del tampone esterno di fine corsa, così da lasciare più corsa libera all’ammortizzatore, delegando il controllo del bottom-out prevalentemente alla parte idraulica invece che a quella meccanica offerta dal tampone. Tra il tampone e il corpo dell’ammortizzatore è interposto un disco di plastica che evita che il tampone venga danneggiato dall’ammortizzatore stesso. Questo disco potrebbe generare una leggera e saltuaria rumorosità dato che è libero di muoversi sull’asta del pistone. EXT indica che si può ovviare facilmente fissando il disco al tampone con una goccia di colla. Personalmente, per evitare di contaminare lo stelo con la colla, ho risolto semplicemente con due piccoli ritagli di nastro biadesivo.

Come il suo predecessore V2, il nuovo Storia Lok V3 è dotato di levetta di bloccaggio che stabilizza l’ammortizzatore per le salite fornendo maggiore sostegno in fase di pedalata. Non si tratta di un blocco totale ma di una marcata frenatura, gestita da un circuito indipendente da quello della compressione, che consente all’ammortizzatore di lavorare comunque nell’assorbimento degli urti mantenendosi però più alto nella corsa e meno propenso a oscillare. In caso di urti importanti il circuito si apre consentendo all’ammortizzatore di assorbire il colpo. Il nuovo sistema Lok rispetto alla versione utilizzata sul V2, dove l’apertura del circuito in caso di urti veniva accompagnata da un suono marcato, ha un’apertura più progressiva e silenziosa.

Lo Storia Lok è dotato di regolazioni esterne della frenatura in compressione sia per le alte che per le basse velocità. Entrambi i registri non sono “tool-free”, quindi è necessario utilizzare delle chiavi per poter intervenire sulle regolazioni. Il registro della LSC richiede una chiave a brugola da 4mm, quindi nella normale dotazione di un qualsiasi multi-tool tascabile, mentre per il registro della HSC è necessario utilizzare una chiave esagonale da 12mm, decisamente meno diffusa nei multi-tool, quindi se si vuole intervenire sulla regolazione durante il riding è necessario attrezzarsi con una chiave da 12mm tascabile. Ciascun registro offre 15 posizioni ed entrambi agiscono su di una nuova valvola ad alto flusso che rispetto al precedente modello consente regolazioni più accurate. Il range di regolazione è ottimizzato dal set up interno realizzato appositamente per ciascun ammortizzatore da EXT secondo le specifiche del cliente in base al suo peso, a diversi aspetti dello stile di guida e, ovviamente, in base al telaio sul quale l’ammortizzatore verrà montato. Per realizzare la personalizzazione dell’ammortizzatore, EXT fornisce una scheda cliente da compilare con diverse informazioni utili a determinare il set up più indicato.

Il registro della frenatura in estensione offre una selezione di 8 posizioni che, grazie al suddetto set-up interno realizzato da EXT secondo le specifiche del rider e del telaio, mettono a disposizione un range di regolazioni effettivamente adatte alla destinazione d’uso, senza avere posizioni di fatto inutili che non verrebbero mai utilizzate, come su molti ammortizzatori, con un ritorno troppo veloce nelle prime posizioni e troppo lento nelle ultime. Ognuna delle 8 posizioni è invece utilizzabile in base alle preferenze del rider e alle diverse situazioni di riding.

EXT produce delle molle in un particolare lega di acciaio denominata Super Alloy Spring che le rende le molle in acciaio più leggere sul mercato, paragonabili come peso alle molle in titanio ma a circa un terzo del costo. Il materiale della molla è protetto da una vernice epossidica dura che la isola dagli agenti esterni. Sono caratterizzate da un comportamento marcatamente lineare, per non influenzare la curva di compressione determinata dall’idraulica dell’ammortizzatore. Sono disponibili in 4 opzioni di lunghezza e in 14 differenti costanti di durezza con incrementi di 25 libbre ciascuna, così da poter adattare al meglio il comportamento dell’ammortizzatore secondo le proprie esigenze. EXT consiglia di utilizzare un solo giro di precarico della molla, altrimenti se necessario un maggiore precarico è preferibile passare a una costante superiore. Ogni ammortizzatore viene venduto accompagnato da due molle con costante differente così da poter scegliere la più adatta. Le molle EXT sono utilizzabili con qualsiasi ammortizzatore da MTB sul mercato e, se necessario, viene fornito un apposito adattatore per rendere compatibile il diametro interno.

Il sistema di ritenzione della molla è formato dalla ghiera di precarico da un lato e da una ghiera di battuta sull’altro lato, ancorata all’ammortizzatore tramite un anello elastico in acciaio. Gli ammortizzatori della serie V2 avevano un pomello di regolazione del ritorno più alto che andava necessariamente rimosso per poter estrarre la ghiera di battuta e quindi la molla, mentre i nuovi ammortizzatori V3 sono dotati di un pomello più basso. Per estrarre la ghiera di battuta dal V3 è infatti possibile chiudere completamente il ritorno per inserire completamente il pomello e ridurne ulteriormente l’altezza oppure, come era necessario fare sul V2, svitare il pomello e rimuoverlo.

Di chiara derivazione dal mondo dei motori l’attenzione per i dettagli come la ghiera di registro del precarico, ben sagomata e dotata di grano di chiusura per scongiurare possibili allentamenti della regolazione del precarico durante l’utilizzo. La ghiera è dotata di tre fori filettati che vanno a combaciare con delle scanalature lungo il corpo filettato dell’ammortizzatore, quindi è sufficiente trovare il foro che collima con la scanalatura in base al punto di precarico scelto e avvitare al suo interno l’apposito grano di chiusura, puntandolo contro il corpo dell’ammortizzatore. Lo stesso grano è stato oggetto di diversi aggiornamenti dato che i tecnici di EXT hanno riscontrato nel tempo diversi casi di deformazione del corpo dell’ammortizzatore a causa di clienti che serravano esageratamente il grano. La versione V2 ne utilizzava prima uno in acciaio e poi in acciaio con punta in teflon, mentre ora il V3 utilizza un grano in plastica che scongiura coppie di serraggio troppo elevate.

Le molle per natura, quando vengono compresse, tendono a trovare sfogo flettendo lateralmente nella loro parte centrale. Per proteggere il corpo dell’ammortizzatore dal possibile sfregamento delle molle che si deformano durante la loro compressione, EXT ha posizionato una ghiera in plastica dura nel punto dell’ammortizzatore più esposto a questo potenziale rischio. Sottolineo che dopo mesi di utilizzo della versione V2 che non era dotata di questa protezione non ho comunque trovato alcun segno di sfregamento, tuttavia è un problema che mi è capitato di riscontrare in passato con altri ammortizzatori a molla.

EXT mette a disposizione con i suoi ammortizzatori i kit di perni e distanziali per poterli montare su ogni tipo di telaio. Considerando che sia lo Storia Lok che l’Arma HBC sono disponibili in diversi formati, sia imperial che metrici, sia trunnion che standard, basta semplicemente scegliere il kit di distanziali corretto per utilizzare gli ammortizzatori EXT sul proprio telaio. Ciascun kit è composto da un perno in lega di alluminio, lucidato e anodizzato, che si interfaccia alle boccole DU dell’ammortizzatore. Sul perno si inseriscono i due distanziali, uno per lato, che dispongono di un’apposita sede per una guarnizione O-ring che tiene acqua e sporco all’esterno della DU, migliorando prestazioni e durata.

Recentemente EXT ha sviluppato anche un nuovo lubrificante completamente sintetico dedicato agli steli delle sospensioni, quindi indicato sia per ammortizzatori che per forcelle. Lo High Performance Lube è piuttosto viscoso e ha ottime proprietà adesive, quindi aderisce perfettamente alle superfici trattate, diminuendo l’aderenza tra steli e tenute di guarnizione così da migliorare la scorrevolezza e prevenire l’usura delle parti. L’ho utilizzato sia sullo Storia Lok che sulla forcella Formula Selva R, notando un incremento della scorrevolezza e una lunga durata della lubrificazione.

In azione

Prima di iniziare a utilizzare il nuovo Storia Lok V3, abbiamo effettuato una sessione di test con i tecnici di EXT per provare diversi setting interni dell’ammortizzatore, lavorando sui pacchi lamellari per determinare la configurazione più adatta secondo le specifiche del telaio e le mie caratteristiche di peso e di guida. Una volta messo a punto l’ammortizzatore, ho potuto iniziare il test, mettendo alla prova lo Storia Lok V3 su diversi terreni. Innanzitutto ho potuto apprezzare la stabilizzazione della sospensione dovuta all’azione della levetta Lok che rende l’ammortizzatore più sostenuto, lavorando nella parte alta della corsa senza oscillazioni. Va considerato che il cinematismo i-Link della MDE Damper 29 ha di per sé una valida quota di anti-squat, quindi è già stabile di suo, ma l’intervento del sistema Lok consente di godere di maggiore stabilità anche quando ci si alza in piedi sui pedali, pur mantenendo ottima trazione e una buona sensibilità nell’assorbire i piccoli urti, cosa che lo rende efficace anche nelle salite tecniche e sconnesse e non solo sulle salite scorrevoli.

Per coloro che utilizzeranno un ammortizzatore EXT per la prima volta, è necessario precisare che le classiche prime impressioni “da parcheggio”, quelle che si ottengono pompando la sospensione sotto casa dopo averlo montato, sono totalmente forvianti. Lo Storia infatti, a un primo impatto, sembra gnucco e lento e lascia perplessi circa le prestazioni di un ammortizzatore così evoluto. Basterà imboccare il primo trail in discesa per rendersi conto di quanto le prime impressioni fossero in realtà distanti dalle effettive performance di questo concentrato di tecnologia made in Italy. È quindi importante armarsi di pazienza e di chiavi adatte per i registri HSC e LSC ed effettuare quante più prove possibili sui percorsi per regolare al meglio l’idraulica in base ai feedback ottenuti dal riding. Consiglio di partire dai registri della compressione completamente aperti e dal ritorno a metà del range di regolazione per comprendere l’ammortizzatore e intervenire di conseguenza. Il risultato può veramente stupire, con un comportamento concretamente performante che migliorerà le prestazioni del vostro telaio rispetto alla maggior parte degli ammortizzatori in commercio.

A prescindere dalle regolazioni, la parte iniziale della corsa è incredibilmente sensibile e fornisce un aumento di grip alla ruota posteriore e in generale di stabilità alla bici. La parte finale della corsa è invece progressiva con una rampa abbastanza dolce da non murare ma allo stesso tempo tanto marcata da evitare fondocorsa violenti in qualsiasi circostanza, pur sfruttando sempre e interamente la corsa. Se non sfruttate normalmente tutta la corsa, optate tranquillamente per una molla più morbida, perché comunque non andrete incontro a violenti bottom-out grazie alla tecnologia HBC. La parte centrale della corsa invece è quella sulla quale le regolazioni di HSC e LSC consentono di personalizzare maggiormente il comportamento dell’ammortizzatore, intervenendo sulla curva di compressione per rendere la sospensione più sostenuta oppure maggiormente plush, più reattiva oppure più permissiva. In ogni caso, indipendentemente dal setting che vorrete adottare, lo Storia ha un comportamento vivace e corposo e si percepisce quanto la maggior parte del lavoro sia delegato all’idraulica piuttosto che all’elemento elastico, così da poter avere sempre il massimo controllo e la massima prevedibilità dalla sospensione. Inoltre le prestazioni sono costanti anche sulle lunghe discese, dato che lo Storia tende a non innalzare in modo significativo la temperatura dell’olio.

Conclusioni

Lo Storia Lok V3 è un ammortizzatore a molla considerevolmente leggero, con un’estetica che trasuda tecnologia e una cura per i dettagli che rivela tutta la passione di un’azienda di piccole dimensioni ma con un know how davvero vasto e importante. Le prestazioni sono realmente elevate e si rivolgono principalmente a un utilizzo race, quindi parliamo di un ammortizzatore che per essere apprezzato richiede del tempo dedicato a prendere consapevolezza delle regolazioni direttamente sul campo per ottenere le migliori performance. Un prodotto che chiaramente non si rivolge a chi preferisce la semplicità dei tanti ammortizzatori “plug & play” in commercio bensì a chi vuole migliorare sensibilmente le prestazioni del proprio telaio.

Pesi

Storia Lok 200×57 + molla 375lbs:  peso dichiarato 636g

Storia Lok 230×65:  peso verificato 410g
Molla 375lbs:  peso verificato 300g

Prezzi

Storia Lok:  €799 + IVA
Molla di ricambio:  €98 + IVA
Kit adattatori:  €10 + IVA

Lubrificante 100ml:  €12 + IVA

Extreme Racing Shox