I freni idraulici per mountain bike sono da sempre uno dei fiori all’occhiello di Shimano e rappresentano probabilmente la fascia di componenti trasversalmente più apprezzata dai biker all’interno della vastissima gamma di prodotti del marchio nipponico. Se sul mercato delle trasmissioni, il pubblico si divide tra fan di Shimano e fan di SRAM, per quanto riguarda invece il mondo dei freni, i giapponesi mettono d’accordo tutti, o quasi. I freni XT in particolare, per il rapporto qualità prezzo, sono sempre stati un riferimento per i competitor. Dopo averli esaminati in ogni dettaglio nel first look, li ho messi alla prova a lungo, maltrattandoli a dovere, per capire se anche quest’ultimo modello a 4 pistoni della serie M8100 fosse all’altezza della reputazione dei modelli precedenti.
Il pompante BL-M8100, utilizzato sia per la versione a 2 che a 4 pistoni, riprende fedelmente molti dei dettagli del precedente BL-M8000, dal quale si differenzia principalmente per un aspetto estremamente importante come il sistema di fissaggio al manubrio. Il collarino, più largo rispetto al precedente ma sempre a cerniera, la cui apertura è purtroppo ancora subordinata alla pressione del solito pulsantino, è ora collocato al centro del pompante e può contare su di un secondo appoggio al manubrio, nella parte più esterna del serbatoio. Questo sistema garantisce una rigidezza strutturale nettamente più elevata che si avverte anche azionando il freno, dato che il pompante, a differenza dei modelli precedenti, non flette minimamente quando si tira la leva e offre in questo modo più potenza e maggiore controllo. Per lo stesso motivo, dovrebbe risultare anche più robusto e meno incline a rotture in caso di impatti.
La forma della leva del BL-M8100 è fondamentalmente uguale a quella della leva del modello precedente e conferma la tecnologia Servo Wave che sfrutta un rapporto di leva che moltiplica la potenza impressa dal dito e trasferita al pistone del pompante, migliorando efficacemente la modulabilità. La leva trasmette un ottimo feedback, chiaro e deciso, quando le pastiglie entrano in contatto con il disco e ciò consente di gestire adeguatamente la potenza da imprimere con il dito in base alla potenza di frenata che si vuole ottenere dalla pinza. È dotata di un pratico pomello di regolazione che si ruota facilmente a mano, anche con i guanti, con una rotazione fluida che permette di individuare comodamente la corretta distanza dalla manopola secondo le proprie preferenze.
La leva è ergonomicamente ottimizzata per la frenata con un solo dito ed è effettivamente comoda da impugnare, compatta come lunghezza e abbastanza corposa come presa con i suoi 14mm di altezza. È realizzata in lega di alluminio con finitura anodizzata ruvida, che risulta gradevole al tatto in termini di sensibilità e grip, soprattutto per i numerosi biker che, come il sottoscritto, non utilizzano i guanti. La maggior parte del grip comunque è fornita dai forellini realizzati sulla superficie della leva nella sua parte terminale, esattamente nel punto in cui il polpastrello esercita pressione. Il risultato è realmente efficace e si ha un’ottima sensibilità sulla leva senza perdere la presa. Ne ho avuto chiara conferma ultimamente dato che sto utilizzando anche dei pompanti SLX che hanno una leva identica nella forma agli XT ma con finitura lucida e priva di forellini e, per ottenere un grip minimamente paragonabile a quello della leva XT, sono dovuto ricorrere al vecchio trucco del nastro cerotto sulle leve.
La regolazione della corsa a vuoto della leva è affidata alla tradizionale vite “free stroke” posizionata sul pompante, azionabile tramite un cacciavite Phillips 2. La vite, intervenendo sulla posizione del pistone del pompante, coinvolge anche la geometria della leva e la sua distanza dalla manopola, quindi per beneficiare dell’effettiva modifica della corsa a vuoto, occorre riposizionare la leva nella precedente posizione tramite l’apposito pomello. Un sistema un po’ macchinoso e poco pratico da regolare sui trail, ma fondamentalmente efficace. Ricordo inoltre che per eseguire uno spurgo il più efficace possibile, è consigliabile svitare completamente la vite del free stroke. A proposito di spurgo, come da tradizione Shimano, i freni XT utilizzano olio minerale e la procedura è semplice e relativamente veloce, anche se qualche volta è necessario impegnarsi particolarmente per riportare il freno alle sue migliori prestazioni, come spiegherò in seguito.
Il collarino del freno destro integra il comando cambio trigger della trasmissione XT e consente di mantenere ordine sul manubrio con una consolle comandi ben posizionata e facile da regolare grazie a un’ampio range di movimento. La tecnologia che consente questo accoppiamento è la i-Spec EV, evoluzione del sistema i-Spec alla sua quarta generazione che, stando agli ottimi risultati raggiunti, si spera si delinei come definitiva, garantendo agli acquirenti maggiore intuitività in merito alla compatibilità dei vari abbinamenti freno/trigger. Le asole che consentono il movimento del sistema i-Spec EV sono adeguatamente ampie in entrambi gli assi, sia quello radiale rispetto al manubrio che quello longitudinale, e ho trovato la mia regolazione ideale a circa metà del range di entrambe, quindi non ci si deve accontentare di posizioni di compromesso.
Passiamo all’altro capo del freno dove troviamo chi si occupa della parte gravosa del lavoro, la pinza BR-M8120. La sigla identifica la versione a 4 pistoni, più potente ovviamente della versione a 2 pistoncini e di poco più pesante, dedicata alle discipline che richiedono maggiori prestazioni in discesa. Prestazioni che, stando a quanto dichiarato da Shimano, sono superiori anche al precedente modello BR-M8020 con un 10% di potenza in più, dovuto al maggiore volume di olio, responsabile anche della migliorata dissipazione del calore, e alle dimensioni più grandi che garantiscono anche maggiore rigidezza al corpo della pinza, formato da due semigusci in lega di alluminio uniti da due massicce viti Torx.
La pinza XT lavora per mezzo di due coppie di pistoni di misure differenti tra loro, realizzati in materiale ceramico, con testa concava e scanalature sui bordi per ridurre al minimo la superficie di contatto tra il pistone e le pastiglie e limitare quindi la trasmissione del calore dalle pastiglie all’olio. Il diametro dei pistoni più piccoli (in basso, nella foto seguente) è di 15mm mentre quello dei pistoni più grandi è di 17mm. La distanza tra i pistoni sullo stesso lato della pinza è maggiore rispetto al modello precedente per ridurre il surriscaldamento e aumentare la distribuzione della potenza sulle pastiglie. Anche il rollback è migliorato, risolvendo la leggera pigrizia del modello precedente.
Anche lo spazio tra le due pastiglie è ottimizzato per avere la minore corsa possibile senza offrire il fianco a episodi di strusciamento delle pastiglie sul disco che comporterebbero problemi di rumore, surriscaldamento e cattive prestazioni in generale. Questo è possibile anche grazie a un efficiente rollback dei pistoni che mantiene uniforme e parallelo lo spostamento delle pastiglie. Ne guadagnano ovviamente le prestazioni ma anche il consumo che è nettamente basso per delle pastiglie con ferodo in resina. Nella foto seguente potete vedere le pastiglie organiche di serie del freno anteriore, ancora in ottime condizioni dopo diversi mesi di utilizzo, messe in pausa solo per un mesetto in cui ho provato la versione con mescola sinterizzata. In merito alle mescole, posso dire che entrambe sono di ottima qualità e offrono ottime prestazioni, quindi potete scegliere serenamente quelle più adatte alle vostre necessità secondo le caratteristiche intrinseche e note di ciascuna mescola.
Entrambe le versioni di pastiglie sono realizzate con costruzione Ice Technologies, un sistema che fa affidamento su di un particolare supporto del ferodo, realizzato con una piastra di alluminio che supera abbondantemente in altezza il ferodo per uscire all’esterno della pinza con due alette, anch’esse di alluminio anodizzato, che esposte all’aria hanno la funzione di radiatore, incalanando l’aria tra le scanalature poste sui loro lati per dissipare più velocemente il calore. Non posso determinare quanto il sistema Ice Tech in sé sia efficace ma posso certamente affermare che le pastiglie, in entrambe le versioni, non hanno mai subìto cali di prestazioni dovuti al surriscaldamento, non le ho mai trovate vetrificate o bruciate e non ho mai riscontrato durante le lunghe discese quel feeling tipicamente spugnoso e poco incisivo, sintomo di pastiglie surriscaldate.
Anche il disco è dotato di tecnologia Ice Tech, per la precisione Ice Technologies Freeza. Si tratta in questo caso di un rotore XTR, molto simile ma non identico a quello XT, comunque ugualmente realizzato con costruzione a sandwich, con le due piste frenanti esterne in acciaio intermezzate da un’anima di alluminio che sporge verso il centro del rotore, trasformandosi in un’aletta di raffreddamento, il tutto sorretto da uno spider Centerlock a cinque razze in lega di alluminio. Anche in questo caso, non saprei determinare quanta responsabilità abbia il sistema Freeza nella gestione del raffreddamento del disco e dell’impianto in generale, ma so che il disco non ha mai preso sfumature di colore brunito, sintomo evidente di surriscaldamento, non è mai stato rumoroso e non ho mai dovuto raddrizzarlo. Tutto questo tenendo conto che ho utilizzato rotori da “soli” 180mm sia all’anteriore che al posteriore, su una bici da enduro aggressiva come la MDE Damper 29, dove quindi avrebbero potuto patire significativamente.
In definitiva i nuovi freni XT a 4 pistoni si sono dimostrati potenti, affidabili e intuitivi nel loro utilizzo, con una buona modulabilità e un ottimo feedback sensibile e preciso della leva nei confronti del lavoro svolto dalla pinza. La risposta alla fatica e al surriscaldamento è ottima, ma su questo argomento è necessario un approfondimento. Dopo qualche settimana di utilizzo, il freno posteriore ha iniziato a soffrire di un allungamento della corsa della leva nelle lunghe discese, senza perdita di potenza, solo un punto di inizio frenata con la leva più vicina alla manopola. Ho provato a spurgare il freno ma non ho risolto completamente. Tuttavia, il fatto che non ci fosse una perdita di potenza o di effettive performance del freno, e che allo stesso tempo il freno anteriore continuasse a essere impeccabile, mi ha spinto a intestardirmi per trovare la soluzione, quindi dopo una sessione di spurghi consecutivi e molto accurati sono riuscito a eliminare fino all’ultima bollicina microscopica e ho finalmente riportato il freno alle sue performance migliori che durano tuttora, a distanza di mesi.
Inizialmente temevo che si trattasse dello stesso problema di fading di cui soffriva il modello precedente, dovuto in buona parte al rollback non sempre efficace, ma di fatto sembra che tale problema sia stato risolto sul nuovo modello che semplicemente risulta molto sensibile alla presenza di aria nell’impianto, quindi va mantenuto minuziosamente spurgato per ottenere il massimo in termini di prestazioni e affidabilità. In conclusione, Shimano ha conservato le caratteristiche vincenti dei suoi freni, migliorandone i punti deboli, aumentando la modulabilità e riuscendo a fornire anche un pizzico di potenza in più, che di certo non guasta.
Pesi e prezzi
Peso verificato: 303g (singolo impianto con tubo da 170cm)
Prezzo di listino: €179,99 (singolo impianto)
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