La scorsa primavera Lapierre ha presentato la XR, la sua nuova full da cross country. All’interno della nuova gamma XR compare anche una versione che utilizza lo stesso telaio ma con maggiore escursione, la XRM, sviluppata per le gare marathon ma con una buona vocazione per il trail o downcountry che dir si voglia. Questa versione è passata leggermente in sordina rispetto alla XR ma trovo sia molto interessante, motivo per cui ho scelto di metterla alla prova per saggiarne le capacità in ambito trail.
Lapierre mi ha fornito la XRM in allestimento 8.9, il più pregiato tra i due disponibili per la versione “M” ai quali si aggiunge l’allestimento top denominato 75th, prodotto in tiratura limitata per celebrare i 75 anni di storia del brand di Digione. Andiamo a scoprire dettagli e componenti.
Il telaio della Lapierre XRM è realizzato in fibra di carbonio unidirezionale con bielle in lega di alluminio dalle dimensioni ridotte che incidono marginalmente sul peso del telaio, circa 1.800 grammi, per un peso complessivo della bici, rilevato in taglia M, con camere d’aria e senza pedali, di 12,22kg. Peso di partenza interessante che può essere ulteriormente ridotto con facilità passando a una configurazione tubeless. Le geometrie sono piuttosto aggressive per la destinazione d’uso marathon della XRM e sono indubbiamente adeguate a un utilizzo anche più ludico come il trail, quindi al di fuori dell’ambito race per il quale è pensata.
Quasi superfluo sottolineare che la XRM monta entrambe le ruote in formato 29 pollici. Offre un’escursione di 120mm sulla ruota anteriore e di 110mm su quella posteriore. Il telaio è esattamente lo stesso della versione da XC puro, la XR, rispetto alla quale ottiene un incremento di 10mm di escursione posteriore grazie a un ammortizzatore di uguale interasse ma con maggiore corsa.
Il sistema di sospensione sfrutta l’ormai consolidato sistema di flessione dei foderi del carro con l’eliminazione dell’infulcro limitrofo all’asse della ruota posteriore. Questo sistema consente un’importante riduzione di peso e garantisce vivacità alla sospensione. Lapierre ha delegato ai foderi superiori il compito di flettere durante l’affondamento della sospensione mentre i foderi orizzontali sono realizzati con una struttura massiccia che conferisce rigidezza al carro. Lo snodo di connessione tra biella e carro è realizzato sul lato interno così da restare nascosto alla vista per un design molto pulito.
A gestire il sistema di sospensione della XRM e i suoi 110mm di corsa molto progressiva troviamo un ammortizzatore Fox Float DPS Factory con camera dell’aria a volume ridotto Evol LV e con comando remoto che consente di regolare da manubrio le tre posizioni open, pedal e firm, quest’ultima notevolmente marcata, praticamente un blocco totale. Anche la posizione pedal è molto marcata, qundi è ideale per lo sterrato molto scorrevole mentre su fondo sconnesso è necessario aprire l’ammortizzatore se si vuole ottenere adeguata trazione.
Abbinata all’ammortizzatore, all’anteriore troviamo una forcella Fox 34 Float Factory in versione Step Cast, con 44mm di offset e, come anticipato, 120mm di escursione. Anche la forcella sfrutta il comando remoto per intervenire sulle tre posizioni della cartuccia idraulica FiT4, così da azionarle in combinazione con le tre posizioni dell’ammortizzatore. Non sono mai stato un fan delle 34 ma devo ammettere che quest’ultima versione gode di un’ottima progressività e di un buon supporto nella parte centrale di corsa, maggiore rispetto alle precedenti versioni, che si sposa perfettamente con il comportamento della sospensione posteriore e consente di sfruttare bene la XRM in discesa.
Il comando remoto che gestisce le tre posizioni in compressione di entrambe le sospensioni è quello originale Fox, molto compatto e minimale, fissato direttamente al supporto i-Spec EV dei freni Shimano. Nonostante ciò, non è stato semplice trovare una posizione ottimale per il comando del reggisella e il risultato che vedete in foto è comunque un compromesso per rendere ciascun comando accessibile senza dover spostare troppo la mano dalla manopola. Il comando in sé è preciso e affidabile ma ho trovato il pulsante di sblocco troppo sensibile dato che apre le sospensioni appena la si sfiora, spesso anche accidentalmente, e non ho gradito il fatto che non si possa tornare dalla posizione di blocco a quella intermedia ma che occorra obbligatoriamente sbloccare completamente per poi selezionare la posizione intermedia.
A proposito di reggisella, il telescopico montato sulla XRM è un TranzX JD da 125mm di escursione con sistema +RAD che consente di ridurre la corsa fino a 95mm a step di 5mm. Ottima scelta quella del TranzX che aiuta a contenere il costo complessivo e paradossalmente anche il peso, offrendo affidabilità e ottime prestazioni. La sella è una Fizik Taiga con carrello in acciaio.
La trasmissione è affidata a Shimano con maggiore riguardo al risparmio economico piuttosto che a quello del peso. Cassetta e catena sono infatti prodotti della serie Deore M6100 mentre cambio, comando e guarnitura fanno parte della serie XT M8100. La cassetta è da 10-51 ed è abbinata a una corona da 32 denti per cui il range è ampio e accontenta ogni gamba. Il movimento centrale utilizza calotte pressfit e a completare la trasmissione, Lapierre ha aggiunto una piccola slitta guidacatena.
Il comparto ruote è formato da un set di DT Swiss XR1700 Spline con copertoni Maxxis da 2.35″ con carcassa EXO da 120tpi, un Rekon Race al posteriore e un Ardent Race all’anteriore, quest’ultimo in mescola 3C MaxxSpeed. Le ruote sono montate di serie con camere d’aria. Sinceramente non me la sono sentita di sfidare la sorte con copertoni da 120tpi sulle taglienti pietre liguri quindi ho svolto l’intero test montando le ruote che utilizzo abitualmente, le Newmen Advanced SL X.A.30 con robusti copertoni Kenda Pinner Pro ATC, per un peso complessivo molto simile dato che il peso maggiore dei copertoni è quasi azzerato dal peso minore del set di ruote.
L’impianto frenante è affidato a Shimano con la versione a 2 pistoncini degli XT che agisce su rotori MT800 da 180mm di diametro all’anteriore e 160mm al posteriore, dove la pinza è fissata all’interno del carro con attacco diretto post mount. La posizione della pinza posteriore è dettata dalla necessità di lasciare svincolato il fodero superiore per consentire libertà di flessione durante l’affondamento della sospensione. La sede è compatta e non influisce sull’ingombro esterno del carro.
La zona sterzo è formata da un manubrio Race Face Turbine in lega di alluminio da 760mm di larghezza e 15mm di rise, sostenuto da un attacco manubrio Lapierre da 60mm di larghezza e 7° di inclinazione. La lunghezza dello stem cresce a 70mm per le taglie L e XL. Marchiate Lapierre anche le manopole, in diametro small per le taglie S e M e in diametro large per le taglie L e XL.
Considerata la destinazione d’uso non poteva mancare uno spazio sufficientemente ampio per il portaborraccia e Lapierre ha organizzato due supporti, uno a tre fori sul tubo obliquo e uno standard a due fori sul tubo sella. Entrambi garantiscono spazio per borracce di grandi dimensioni. Il primo consente di personalizzare la posizione del portaborraccia e il secondo permette di aggiungere un secondo portaborraccia o di fissare ricambi e attrezzi direttamente al telaio.
Il passaggio dei cavi è interno e guidato ed è gestito molto bene, nonostante l’affollamento dovuto alla convivenza dei comandi remoti di sospensioni e telescopico. Ha un percorso lineare ed è ben integrato nel design del telaio e del carro. Nella foto precedente si nota l’unico punto scoperto in cui i cavi escono dal triangolo anteriore per infilarsi nel carro. Nella foto seguente invece vediamo l’ingresso posto ai lati del tubo di sterzo che consente ai cavi un percorso diretto e con poche anse, mantenendo perciò ordinata la zona manubrio nonostante la presenza di ben 6 cavi.
Il fodero basso è protetto dagli urti della catane grazie a una guscio in gomma dura, piuttosto piatto rispetto agli standard attuali ma ugualmente efficace e decisamente ben curato e rifinito. I lati del carro sono protetti da eventuali sfregamenti dei talloni grazie a pellicole adesive applicate di serie.
In conclusione il telaio della XRM, e di conseguenza della XR, è molto curato nei dettagli e offre ottime prestazioni mentre la scelta dei componenti per l’allestimento 8.9 riesce a bilanciare discretamente bene l’equilibrio tra il prezzo finale della bici e il suo peso complessivo. Una bici robusta, performante e relativamente leggera che regala molte più soddisfazioni di quanto ci si possa aspettare in ambito trail e che si può considerare pronto gara per l’ambito marathon… o comunque un’ottima base di partenza per ottenere una bici racing davvero interessante per peso e prestazioni con la sostituzione di pochi componenti.
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