[Test] Orbea Rallon X10

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“Velocità. Seducente, tremenda e brutale velocità”. Un incipit di questo tipo, utilizzato da Orbea per introdurre la Rallon, lascia pochi dubbi sulle ambizioni del modello enduro della casa spagnola. Prevista in tre diversi livelli di allestimento, noi l’abbiamo provata in quello intermedio identificato dalla sigla X10.

Il telaio

Totalmente rivista rispetto al vecchio modello e sul mercato da un paio di stagioni, la Rallon appartiene alla categoria delle bici “gobbute”. Nulla di nuovo dal punto di vista stilistico, ma comunque una linea moderna e gradevole dove l’unico neo estetico è l’eccessiva altezza del tubo sterzo. L’escursione posteriore è di 160 mm, ed il materiale utilizzato per il telaio è alluminio idroformato a triplo spessore.

Il passaggio cavi totalmente esterno non sarà la soluzione esteticamente più pulita, ma il routing è fluido e ben protetto, i fissaggi affidabili ed i meccanici ringraziano.

Non mancano il batticatena integrato, la protezione sul fodero superiore lato catena e quella sulla parte inferiore dell’obliquo.

La X10 da noi testata montava la singola, ma nessun problema per gli amanti della doppia: è presente l’attacco per un eventuale il deragliatore.

La piastra rimovibile con l’attacco ISCG-05 permette di montare facilmente un guidacatena.

Al posteriore troviamo lo standard Boost da 148 mm di battuta. Il perno passante ha la scomodità di dover essere avvitato tramite chiave esagonale, in compenso sporge pochissimo ed è molto leggero. Durante tutta la durata del test non abbiamo mai riscontrato allentamenti.

Il telaio della Rallon consente due diversi assetti geometrici chiamati “Low” e “Lower!” (!). Il passaggio dall’uno all’altro avviene tramite delle piastrine dotate di foro decentrato che permettono di variare il punto di attacco dell’ammo al triangolo principale; un sistema molto semplice con un aggravio di peso praticamente nullo. Per passare da un assetto all’altro si svita il bullone di fissaggio dell’ammo, si estraggono le due piastrine dotate di foro decentrato e le si riposiziona ruotate di 180°. L’operazione richiede poco tempo, ma attenzione a non far cadere le piastrine fra le foglie secche invernali, visto il colore mimetico…

La sospensione posteriore della Rallon richiama concettualmente l’ABP di Trek, un monocross assistito con la peculiarità di avere lo snodo posteriore coassiale al mozzo della ruota. Le similitudini finiscono però lì sia dal punto di vista funzionale che estetico, in quanto sulla Rallon l’ammo è classicamente ancorato al triangolo principale e la biella di rinvio posizionata in modo totalmente diverso. Ma soprattutto, come vedremo più avanti la sospensione ha un diverso carattere.

La minimale biella di attivazione dell’ammortizzatore contribuisce al contenimento del peso, ma il carro della Rallon non è esente da flessioni e la maggiore rigidità della ruota ottenuta con il boost fa sì che le sollecitazioni laterali si scarichino ancor più direttamente sul carro stesso. Di fatto le flessioni sono piuttosto evidenti all’esame statico, andando ad interessare anche l’ammortizzatore. Nel tempo relativamente breve di un test ciò non ha determinato particolari problemi, ma è fuori dubbio che boccole ed ammortizzatore vengono maggiormente stressati rispetto a quanto avverrebbe con un carro più rigido. Per quanto riguarda le boccole lato carro – normalmente le più soggette ad usura – il rischio è stato scongiurato nel più radicale dei modi, vale a dire facendo ruotare lo snodo su due generosi cuscinetti. Quale che sia il motivo che ha spinto a questa scelta, si tratta di una soluzione sempre apprezzata.

Le geometrie

Quota di interasse e di reach elevate, angolo sterzo aperto, movimento centrale basso e contenimento della quota di chainstay. Queste, in sintesi, sono le caratteristiche verso le quali un po’ tutti i costruttori hanno teso negli ultimi anni in campo enduro. La Rallon non fa eccezione, addirittura esasperando questa tendenza con valori di reach e di orizzontale virtuale ben superiori alla media. Particolarmente corto è invece il chainstay, il che aiuta a contenere entro limiti accettabili l’interasse. Se si considera l’angolo sterzo ben aperto e la ridotta altezza del movimento centrale, troviamo quindi tutti gli elementi per coniugare al meglio stabilità e maneggevolezza. Tutte queste considerazioni si riferiscono all’assetto geometrico più disteso (Lower!), a nostro giudizio quello che determina il mix più equilibrato fra le diverse quote e meglio esalta le attitudini della Rallon. Assetto che, come vredremo più avanti, non si è rivelato particolarmente penalizzante neppure in salita. Per contro non abbiamo trovato validi motivi per utilizzare l’assetto Low in discesa, anche perchè alla maggiore maneggevolezza che dovrebbe conseguire agli angoli più chiusi fa da contraltare la maggiore altezza del movimento centrale.

Un altro valore che colpisce, e che si fa notare anche a livello estetico, sono i ben 145 mm di altezza del tubo sterzo. Non un record in positivo in questo caso, anche se utilizzando stem e piega con poco rise non è difficile stabilire una corretta distribuzione dei pesi.

Ciò che invece non ci ha convinti sono i 70 mm di lunghezza dell’attacco manubrio: troppi per la tipologia di bici, ma ancor di più per le caratteristiche geometriche di questo telaio. Morale della favola, abbiamo sostituito sia lo stem che la piega da 760 mm con questa accoppiata Answer da 30 mm / 780 mm.

Le sospensioni

Il reparto sospensioni della Rallon X10 fa affidamento su unità Fox della serie Factory, la più evoluta della casa americana e facilmente riconoscibile dagli steli color oro con trattamento Kashima. Pagando un sovrapprezzo è tuttavia possibile richiedere il montaggio di unità Bos, nello specifico la forcella Deville (+199 Euro) e l’ammortizzatore Kirk (+55 Euro).

Trovare una Fox 34 su una enduro così spinta può far storcere il naso, ed una 36 avrebbe forse avuto più senso. Ciò detto, sia a livello di risposta elastica che idraulica la 34 si è dimostrata del tutto all’altezza della situazione, perdendo rispetto alla più massiccia sorella solamente sul fronte della rigidità. Con ben 22 posizioni del registro della compressione alle basse velocità e la possibilità di regolare la progressività mediante degli air spacer, diventa quasi impossibile non trovare il setting desiderato.

Con il Float X DPS EVOL, Fox ha compiuto un ulteriore passso avanti in termini di qualità di funzionamento. Per via della forte protezione contro il finecorsa di queste nuove unità, trovare il valore di SAG più appropriato non è stato però immediato. Con un valore leggermente superiore al 30%, la sospensione è infatti sensibile e comfortevole pur mantenendo una sufficiente resistenza al finecorsa. Ciò permette di sfruttare la quasi totalità dei mm a disposizione con una certa facilità, a discapito però della reattività, ma soprattutto della precisione nelle compressioni o all’atterraggio dai salti (la non eccelsa rigidità del carro non aiuta).

Riducendo il SAG di qualche punto percentuale, quindi ad un valore compreso fra il 25% ed il 30%, la perdita in termini di sensibilità e comfort è minima ed il retrotreno ha un comportamneto più “vivo”, pur restando quella della Rallon una sospensione piuttosto lineare sulla quasi totalità della corsa. All’interno del Float abbiamo trovato un air spacer da 5 mm di spessore, quindi il minimo possibile (a meno di non mettere neppure quello, ovviamente). Nel caso si desiderasse una maggiore progressività e reattività, si potrebbe quindi valutare l’adozione di uno spacer più consistente.

Una ulteriore possibilità di personalizzazione è poi offerta dai tre livelli di frenatura in compressione disponibili in modalità “open”, grazie ai quali si può ottenere un settaggio mirato in funzione del tipo di fondo. Già molto scomodo di suo, sulla Rallon il registro del ritorno è difficile da azionare persino utilizzando una chiavetta esagonale come suggerito da Fox (a quando un registro ergonomicamente accettabile?).

Il montaggio

Orbea consente una parziale personalizzazione del montaggio, nel senso che sul sito web si trova un configuratore attraverso il quale si possono upgradare alcuni componenti. Il prezzo di ogni upgrade è mostrato, e man mano che vengono selezionati viene aggiornato anche il prezzo finale. La bici da noi testata era montata con la componentistica di default, e dobbiamo dire che ci è parsa adeguata. Fanno eccezione un paio di componenti, il cui upgrade comporterebbe tuttavia un incremento di prezzo contenuto. Ma andiamo più nel dettaglio…

La singola Race Face Aeffect SL ha un gradevole aspetto minimale ed ha sempre funzionato come un orologio svizzero, ma la corona da 28 denti montata come standard comporta una rapportatura troppo corta sia nei trasferimenti in piano che per un uso race. Con 39 Euro è possibile montare la versione da 30 o 32 denti. La restante trasmissione è affidata al gruppo Shimano XT, una garanzia. Non abbiamo registrato particolari problemi di caduta catena, ma in caso di utilizzo agonistico il guidacatena non guasterebbe.

Trovare un impianto frenante entry level ci ha inizialmente fatto storcere il naso. Ci siamo dovuti ricredere, visto che rispetto alle versioni superiori gli M506 sono solamente un po’ meno potenti. Resistenza alla fatica, modulabilità ed affidabilità si sono invece dimostrate equiparabili e totalmente all’altezza della situazione. Chi desiderasse maggiore potenza può comunque valutare l’adozione di un disco da 203 mm all’anteriore al posto dell’originale da 180 mm.

La mancanza del deragliatore consente di montare sul lato sinistro un comando destro del Reverb, ovviando in questo modo ai problemi di convivenza con i comandi Shimano. Il travel del telesopico era 125 mm, e purtroppo non è prevista la possibilità di montare la versione da 150 mm. Su una taglia L sarebbe un’opzione gradita.

Le DT Swiss Spline E-1900 non sono le ruote più leggere per uso enduro, ma hanno confermato la loro solidità anche quando una micidiale sassata ha piegato e lasciato malconcio un raggio della posteriore. L’opzione più leggera prevista dal configuratore, vale a dire le Spline E-1700, comporta un sovrapprezzo di 199 Euro.

Pneumatici Maxxis High Roller II all’anteriore ed Ardent al posteriore, entrambi da 2.4” in versione 3C Exo. L’Ardent sa coniugare un’ottima scorrevolezza ad una buona tenuta, ma sulle rocce la struttura si è dimostrata troppo debole per il potenziale discesistico della Rallon. A fine test aveva due pezze interne ed un piccolo taglio procurato da una pizzicata sigillato alla meno peggio con la colla. Con 19 Euro è possibile montare l’HR anche al posteriore.

Salita

Geometrie aperte e pedalabilità spesso non vanno molto d’accordo, per cui non avevamo grandi aspettative. In realtà la Rallon ha sfoderato sorprendenti doti di arrampicatrice, tanto sullo scorrevole che sul tecnico. Questo per una serie di fattori, a cominciare dalla posizione in sella ben distesa (640 mm di OV…) e dalla sospensione posteriore che non insacca. L’efficace registro del Float fa il resto, annullando le oscillazioni che sono comunque abbastanza contenute per la tipologia di bici. Anche grazie alla scorrevolezza dell’Ardent e ad un peso totale della bici relativamente contenuto, superare dislivelli di una certa entità non è quindi un supplizio sopportabile solamente in previsione della discesa. Sulle lunghe salite può valere la pena adottare l’assetto geometrico più chiuso, con l’ulteriore vantaggio di una maggiore luce da terra nei tratti tecnici. Dobbiamo però dire che, situazioni come quelle appena descritte a parte, non abbiamo praticamente mai accusato gli angoli aperti della posizione Lower; neppure sul ripido, dove l’angolo sella bello verticale ed il buon sostegno della sospensione posteriore compensano efficacemente i problemi di direzionalità che teoricamente potrebbero derivare dal corto carro.

Discesa

Ci sono bici sulle quali basta mezza discesa per avere un perfetto feeling, altre richiedono più tempo. Per uno stesso modello la cosa può essere soggettiva, legata in primis alla tipologia di bici che si utilizza abitualmente. Nel mio caso non sono molto abituato a stare su bici “grandi”, e come abbiamo visto la Rallon appartiene proprio a questa categoria. Sono quindi state necessarie un paio di uscite per mettere a punto correttamente gli appoggi, capire quale fosse lo stile di guida più redditizio e settare correttamente la sospensione posteriore. Come già detto, il primo punto è stato risolto montando uno stem da 30 mm di lunghezza. Per quanto riguarda lo stile di guida, in fondo la regola è semplice (quantomeno a parole): piegare per bene le braccia e buttarsi avanti senza tanti timori, soprattutto nel guidato. Dimenticarsene significa perdita di precisione dell’anteriore e linee che in curva si allargano. Messi a punto questi aspetti e trovato il corretto settaggio della sospensione posteriore, la Rallon ha cominciato a dare il meglio di sé ed il divertimento è cresciuto di conseguenza.

Ma andiamo con ordine, cominciando ad analizzare il comportamento nello sconnesso veloce, ambito in cui una enduro con ambizioni corsaiole non può mostrare tentennamenti. In posizione “lower!” la Rallon può contare su angoli aperti, un elevato interasse ed una ridotta altezza del movimento centrale. La sospensione posteriore lavora molto bene, coniugando sensibilità, capacità di sfruttare la corsa anche su ostacoli di media entità ed una buona resistenza al finecorsa. Il tutto si traduce in comfort e stabilità, con una particolare nota di merito per la capacità di conservare la velocità nei tratti smossi e poco pendenti, tipica situazione dove alcune sospensioni tendono a rimanere “agganciate” agli ostacoli. Sul fronte della risposta elastica ed idraulica nulla da eccepire neppure per quanto riguarda la Fox 34, in grado di gestire anche le sezioni più ripide o le forti compressioni dando tutto il sostegno necessario. Proprio sul molto ripido, a maggior ragione per rider pesanti dalla guida aggressiva, una 36 sarebbe però stata più in linea con le dichiarate ambizioni corsaiole di questa bici. Tirando le somme, sullo sconnesso la Rallon ha il comportamento tipico delle enduro di ultima generazione maggiormente orientate alla discesa, quindi molto stabile e sicura sul rotto e veloce.

Se l’ottimo comportamento ad alta velocità e nello sconnesso era prevedibile, la vera sorpresa l’abbiamo avuta nel guidato, dove il carro corto ed il basso movimento centrale regalano un’inattesa agilità e la capacità di far divertire anche al di fuori dell’ambito agonistico. Ciò detto, la Rallon non è la bici ideale con la quale trovarsi larghi di linea o “appesi al manubrio” a metà curva, oppure per zompettare da un ostacolo all’altro a velocità ridotta. Quindi agile oltre il previsto, ma a patto di guidarla con una distribuzione dei pesi ben avanzata, in particolare quando la pendenza non è marcata. Bene anche la facilità con cui si riesce a sollevare l’anteriore e la risposta ai trasferimenti di carico in generale, mentre nei tracciati ricchi di flow e compressioni vale la pena sfruttare la possibilità data dal Fox di dare almeno un click sulla frenatura in compressione. In caso contrario la sospensione tende a chiudersi più del necessario e, complice qualche flessione di troppo del carro, si percepisce una certa perdita di precisione e di reattività. Reattività che invece non manca nei rilanci, dove la risposta è molto buona e non fa sentire la mancanza di un controllo remoto della compressione dell’ammortizzatore o di sistemi di riduzione della corsa.

Molti biker si affidano a modelli da enduro per affrontare sentieri particolarmente tecnici, trattandosi dell’ultimo anello prima di entrare nel campo della non pedalabilità (o quasi). Da tempo siamo convinti che, anche su questo genere di discese, i vantaggi offerti da geometrie aperte superino gli svantaggi. La Rallon ha confermato questa teoria, in particolare per la sicurezza che si percepisce nel superamento dei tratti estremamente ripidi e dei gradoni. Questo è tuttavia un altro ambito dove i rider più pesanti potrebbero apprezzare la maggiore precisione data dalla rigidità di una Fox 36. Problemi di ingombro legati all’elevato interasse? Parliamo di discese dove sono più le curve da superare in nose-press di quelle che si riescono a chiudere in modo tradizionale, quindi non sarà certo un centimetro in più o in meno a cambiare la vita. Ciò di cui invece abbiamo sentito la mancanza è un bash, nonostante la corona da 28 denti garantisca una discreta luce da terra.

Conclusioni

Ad eccezione della non eccelsa rigidità del carro, trovare un difetto alla Rallon è veramente arduo. Le geometrie moderne, l’eccellente lavoro delle sospensioni ed una sorprendente pedalabilità ne fanno infatti una enduro molto valida sia per un utilizzo race che per giri in montagna che prevedono discese di un certo impegno tecnico. Per tagliare corto, questa è una delle migliori enduro sulla piazza.