Dopo la presentazione avvenuta a fine marzo, della quale vi abbiamo reso conto in questo articolo, Rock Shox ci ha dato l’opportunità di testare due fra le novità più interessanti per la stagione 2019: la nuova Lyrik RC2 e l’ammortizzatore SuperDeluxe Air RT con comando remoto TwistLoc.

Entrambe le unità erano montate su una Orbea Rallon, la enduro 29” della casa iberica della quale potete leggere il test qui. La bici montava delle ruote Roam 60 in carbonio e coperture Maxxis sia all’anteriore che al posteriore, rispettivamente una DHF da 2.5” ed una Aggressor da 2.3”. Contrariamente a quanto fatto da Marco Toniolo nel menzionato test, per la prova di due sospensioni espressamente indirizzate al mondo enduro si è ritenuto più opportuno utilizzare la Rallon nell’assetto geometricamente più discesistico fra i due concessi.

Lyrik RC2

Se si eccettuano le nuove grafiche e la nuova colorazione Boxxer Red che affianca la classica colorazione nera, ad un primo esame la Lyik RC2 2019 potrebbe apparire la copia della versione 2018. E’ infatti internamente che sono stati fatti importanti aggiornamenti, sia sulla cartuccia elastica che su quella idraulica. Cosa molto interessante, entrambe le cartucce possono essere montate sulle vecchie Lyrik, permettendo sostanzialmente di trasformare la propria forcella nella versione 2019. Altra interessante novità, soprattutto per i costruttori, è la disponibilità di due valori di offset sia per la versione 27.5” che 29”.

La Lyrik RC2 in sintesi

Escursione: 150-160-170-180 mm
Diametro steli: 35 mm
Diametro minimo disco freno:  180 mm
Sezione massima pneumatici: 2.8″
Perno passante: Maxle Ultimate
Compatibilità ruote: 27.5″ – 29″ (Boost) / Torque Cap
Offset: 37mm – 46mm (27.5″) / 42mm – 51mm (29″)
Cartuccia elastica: DebonAir 2019
Cartuccia idraulica: Charger 2 RC2 – controllo del ritorno e controlli separati della compressione alta e bassa velocità
Peso dichiarato: 2013 – 2058 g
Prezzo: 1109 Euro
Prezzo cartuccia Charger 2 RC2: 349 Euro
Prezzo cartuccia DebonAir: 47 Euro

Cominciamo con l’analizzare l’idraulica, che ora offre la possibilità di controllare la frenatura in compressione anche delle alte velocità. Il registro è come di consueto posizionato sulla testa dello stelo destro ed è composto da una ghiera esterna al cui interno trova spazio una piccola manopolina. La prima è la regolazione delle alte (HSC), mentre la manopola regola le basse velocità (LSC). Alla base del fodero si trova poi la consueta manopola per il controllo del ritorno (rebound).

La fluidità dei due registri della compressione, ed in particolare quella della ghiera HSC, onestamente non ci ha impressionati. Una bella lubrificata al tutto non ha migliorato in modo percepibile la situazione, quindi l’unica attenuante è che i registri fossero stati malamente strapazzati da chi ha avuto la forcella sotto le mani prima di noi (presumiamo più di una persona).

La ghiera HS consente cinque posizioni, con quella centrale equivalente al settaggio che si trovava sulla versione priva di registro esterno. Rispetto al passato è quindi possibile variare il comportamento della forcella in entrambi i sensi, cosa che ne aumenta il grado di polivalenza potendosi maggiormente adattare tanto ai più tranquilli quanto a chi invece ne fa un uso più impegnativo.

Cinque posizioni potrebbero apparire poche, ma in fin dei conti quello delle HS non è un settaggio così immediato da apprezzare finchè non ci si trova nelle condizioni vere e proprie di lavoro. Ha quindi un senso fornire pochi setting ben distinti, piuttosto che una miriade di posizioni che richiederebbero un’eternità (oltre ad una certa sensibilità ed esperienza) prima di trovare quella più adatta alle proprie esigenze.
Per quanto mi riguarda, nella maggior parte delle situazioni mi sono trovato bene proprio con la posizione intermedia, che come detto è equivalente al settaggio impostato di default sulle versioni prive di registro esterno. Per quanto concerne l’efficacia della regolazione, gli effetti sono tanto più percepibili quanto più la chiusura del registro viene accompagnata con quella delle LS. D’altro canto è difficilmente ipotizzabile che qualcuno giri con le low speed tutte aperte ed una marcata frenatura delle alte.

Passiamo ora alla regolazione delle basse velocità di compressione, il cui registro consente ben 19 posizioni. Anche in questo caso la cosa ha un senso, trattandosi di una regolazione più “facile” da capire, più immediata da verificare ed ampiamente sfruttata anche da chi non è uno smanettone delle sospensioni.
Il range di lavoro copre a dovere tutte le necessità legate alla discesa, mentre chi desidera un simil-blocco da utilizzare in salita resterà deluso anche chiudendola totalmente. Può essere considerata una limitazione? Fino ad un certo punto, trattandosi di una forcella espressamemte dedicata all’enduro e conseguentemente ottimizzata in funzione delle prestazioni discesistiche. In ogni caso non vorrei essere frainteso: solamente pedalando in fuorisella le oscillazioni sono degne di nota, mentre restando in sella l’oscillazione è praticamente nulla.

Se con il registro HS ho trovato la pace dei sensi lasciandolo quasi sempre sulla posizione intermedia, con quello delle basse ci ho invece giocato maggiormente, adattandolo alla tipologia di terreno ed alla pendenza. Ciò detto, la nuova Lyrik non necessita di un forte controllo idraulico in compressione, e qui subentra quella che sul campo si rivelerà la novità più interessante, vale a dire la nuova cartuccia elastica DebonAir.

Chi è da qualche anno nel mondo della mountain bike sarà ormai abituato alle mirabolanti dichiarazioni dei costruttori, con telai e forcelle che di stagione in stagione si irrigidiscono di percentuali a due cifre e, per quanto riguarda le seconde, aumenti di scorrevolezza che non sono da meno.
I dati che Rock Shox dichiara per quanto riguarda gli attriti interni della nuova cartuccia elastica DebonAir non fanno eccezione, con una riduzione di oltre il 50% dell’attrito di scorrimento, del 73% dell’attrito statico e dell’86% del cosiddetto stick-slip (un po’ grossolanamente definibile come la ruvidità di scorrimento).

Sono dati che lasciano a bocca aperta, ma se già vi sta per uscire una battuta tipo “allora la nuova Lyrik partirà soffiandole addosso”, badate bene che si parla degli attriti relativi alla sola cartuccia elastica, i quali costituiscono solamente una parte degli attriti totali della forcella.
I miglioramenti sul fronte della scorrevolezza non sono l’unica novità che ha interessato la parte elastica, la quale è stata rivista nella curva di compressione grazie alla nuova cartuccia DebonAir con camera negativa maggiorata del 42%. Ok, abbinati a certe cinematiche le camere maggiorate “DebonAir” degli ammortizzatori (il Monarch in particolare) hanno dato più grattacapi che benefici, ma qui si parla di una forcella e non c’è di mezzo alcun leveraggio a modificarne la risposta.

Il principio in ogni caso non cambia, e lo scopo di una camera negativa più grande resta quello di ottenere la massima sensibilità iniziale senza compromettere il sostegno nella parte centrale della curva di compressione. La nuova camera DebonAir richiede valori di pressione leggermente superiori rispetto a quelli della vecchia cartuccia.

Per quanto concerne la progressività finale, quindi la resistenza al finecorsa, la Lyrik 2019 continua ad affidarsi ai classici token avvitati. Il tappo della cartuccia si svita con la stessa chiave del pacco pignoni, quindi si può esercitare tutta la forza necessaria (occhio a non esagerare con il serraggio!) senza rovinare nulla. Speriamo che presto anche altri costruttori seguano questa strada, anziché affidarsi a tappi esagonali con profili dall’altezza millimetrica che per non essere rovinati richiedono chiavi difficilmente reperibili…
La versione da 160 mm di travel viene consegnata con due token preinstallati e se ne possono installare un massimo di cinque. Con due token la resistenza al finecorsa è buona, ma personalmente ho preferito aggiungerne un terzo. Il range di progressività consentito è in ogni caso ampio ed in grado di soddisfare un po’ tutte le esigenze.

Confermata anche la costruzione Torque Caps, che tramite l’utilizzo degli appositi mozzi aumenta la superficie di contatto fra mozzo e forcella incrementando la rigidità dell’insieme. Ovviamente la Lyrik è perfettamente compatibile anche con mozzi non Torque Caps.

La Lyrik accetta pneumatici della sezione massima di 2.8″. In foto si può vedere l’abbondante luce rimasta montando una Maxxis DHF da 2.5″. Il perno passante è il leggero Maxle Ultimate e l’unica opzione disponibile è il 15×110 mm (Boost).

Sul campo

Fino a che punto i numeri dichiarati da RS in termini di miglioramento della sensibilità e della scorrevolezza siano veritieri non è verificabile se non con un banco di misura. Facilmente percepibile anche senza essere particolarmente smaliziati è invece la grande sensibilità sui piccoli urti, una eccellente scorrevolezza e la curva di compressione ben sostenuta su tutto il range di lavoro. In altre parole la Lyrik fa esattamente ciò che dovrebbe fare la forcella ideale, cioè restare “alta” sui trasferimenti di carico e sul ripido, ma al contempo pronta ad incassare le sollecitazioni provenienti dal terreno.

La bontà della curva di compressione della nuova cartuccia DebonAir è confermata dal fatto che l’uso della frenatura in compressione può essere ridotto al minimo, tanto che solamente su terreni estremamente ripidi ho sentito la necessità di andare oltre 6/7 click di chiusura sui 19 disponibili.
Volutamente testata su una discesa “di riferimento” che è il classico massacro per braccia e sospensioni (una sequenza interminabile di massi più o meno conficcati nel terreno), la Lyrik si è rivelata la forcella che meglio coniuga precisione e comfort – doti che non sempre convivono facilmente – fra quelle personalmente provate.

Molto buono anche il controllo in estensione a seguito di forti compressioni, cosa che permette di impostare un ritorno piuttosto veloce a tutto vantaggio della vivacità di guida e della capacità di tenere incollata la ruota al terreno in situazioni critiche quali la successione di urti ad alta frequenza. E’ questo un aspetto spesso trascurato ma tutt’altro che secondario, dato che non costringe a scegliere fra un comportamento un po’ pigro o il rischio di pericolosi scompensi in seguito agli affondi più violenti.

Conclusioni

La nuova Lyrik RC2 è la forcella perfetta? A parte qualche dettaglio secondario tipo la fluidità dei registri si potrebbe pensare di sì, ma l’evoluzione non si ferma e ciò che oggi può sembrare perfetto sarà probabilmente migliorato nel giro di un paio di stagioni. Si può però dire che è fra il meglio che oggi si possa desiderare, anche se l’affermazione andrebbe fatta dopo aver testato le versioni 2019 della concorrenza più qualificata, nuova Fox 36 in primis.

Un consiglio per i possessori della vecchia Lyrik: a meno che non abbiate esigenze particolari in termini del controllo della alte velocità di compressione lasciate perdere il costoso upgrade dell’idraulica e regalatevi invece la nuova cartuccia DebonAir ed una buona revisione. Con una cinquantina di Euro vi troverete una delle migliori forcelle al momento disponibili per un utilizzo enduro ed all mountain su terreni impegnativi.

Ammortizzatore SuperDeluxe Air RT e comando remoto TwistLoc

Come anticipato ad inizio articolo, la Orbea Rallon inviataci da Rock Shox montava un ammortizzatore SuperDeluxe Air RT 2019 comandato da remoto.

Al pari della Lyrik, il nuovo SuperDeluxe ha ricevuto degli aggiornamenti che hanno permesso un miglioramento sul fronte della scorrevolezza. In questo caso i dati forniti da RS sono un po’ meno eclatanti di quelli dichiarati per la Lyrik, ma con una riduzione del 16% dell’attrito statico e del 22% di quello dinamico restano comunque di una certa rilevanza.
Modifiche secondarie sono poi state fatte a livello degli ugelli per il trasferimento dell’aria fra le camere negativa e positiva, che ora dovrebbe avvenire in modo più facile e fluido, e di lavorazione delle superfici interne, la cui diversa finitura consente una lubrificazione più efficace.

Sul campo

Quando Rock Shox ha introdotto il SuperDeluxe, il balzo in avanti rispetto al Monarch Plus è stato notevole. La versione 2019 non segna una rivoluzione rispetto alla 2018, ma ne conferma comunque le qualità: buona fluidità di funzionamento anche a caldo, leggero e senza troppe complicazioni in termini di settaggi.
Il registro del ritorno su 10 posizioni permette di trovare il corretto setting senza “buchi” nel range di regolazione, e la possibilità di aggiungere dei token all’interno della camera primaria lo rende ben adattabile alla maggior parte dei carri in circolazione.
Se anche in questo caso vogliamo fare un paragone con la concorrenza più diretta, leggasi Fox DPX2, a mio parere al SuperDeluxe manca ancora qualcosa per eguagliare le prestazioni del concorrente. I tecnici Rock Shox sono comunque sulla buona strada,e non è da escludere che in tempi brevi il gap possa essere colmato.

Una novità interessante è il nuovo comando remoto denominato TwistLoc, azionato da un comando rotante stile GripShift e dotato di due uscite per l’eventuale comando simultaneo della forcella. Ruotando la (semi)manopola la compressione viene chiusa, mentre pigiando un pulsante posizionato praticamente sul collarino interno della manopola la tensione del cavo viene rilasciata e l’idraulica viene aperta. Le posizioni sono dunque solamente due e sono sostanzialmente equivalenti alle posizioni Open e Lock dell’RC3. Rispetto a quet’ultimo si perde quindi la posizione Pedal, abbastanza utile sulle salite tecniche e sconnesse. Ne vale la pena? Come spesso accade la risposta è “dipende”: se gareggiate o comunque il vostro intento è quello di arrivare a fine discesa nel minor tempo possibile, il comando remoto vi farà indubbiamente guadagnare qualche secondo sui rilanci. Per un utilizzo più “all mountain” senza cronometri di mezzo, ed in particolare se affrontate spesso salite tecniche, a mio giudizio non vale la pena perdere l’utile posizione Pedal.

Il comando si è rivelato affidabile e funzionale, non mancando un solo colpo durante tutto il periodo del test. L’azionamento (passaggio alla posizione Lock) richiede un’azione abbastanza decisa sulla manopola, il che previene accidentali azionamenti durante le normali fasi di guida. Il pulsante di rilascio è invece estremamente sensibile, ma anche in questo caso non ci è mai capitato di azionarlo involontariamente.

La posizione del pulsante ha inizialmente suscitato qualche perplessità, in quanto chi ha le mani piccole rischierebbe di trovarselo praticamente dietro il comando del telescopico (ovviamente questa è una cosa in parte soggettiva, dipendente dal comando utilizzato e dai gusti in termini di posizionamento). Una volta abituati mentalmente alla posizione, l’azionamento diventa però estremamente veloce ed intuitivo senza che il pollice debba in alcun modo allentare la presa sulla manopola, cosa che una posizione più alta invece richiederebbe.
Promosso? Decisamente sì e su tutti i fronti: fluido, affidabile ed ergonomicamente valido.

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