[Test] Rose Thrill Hill

La Rose Thrill Hill 3 in test, modello top di gamma, è stata montata esattamente come proposta sul sito con l’unica variante della corona da 34 denti in luogo della 38, variante peraltro opzionabile già fase di acquisto mediante la comoda funzione del configuratore del sito che permette la scelta dei componenti sulla base dei propri gusti ed esigenze.

La Thrill Hill presenta un telaio in versione Carbon-matt/red-White dal peso dichiarato in taglia M di 1.9 kg, in carbonio monoscocca. Nelle geometrie spicca un angolo di sterzo da 69°, piuttosto aperto per gli standard delle geometrie xc, una angolazione del piantone di 73.5° che dovrebbe favorire lo spostamento del peso in avanti del biker utile in salita, e, unita all’apertura dell’angolo di sterzo, agevolare un accorciamento della posizione in sella a vantaggio di una miglior guidabilità. Foderi posteriori da 440 mm e passo in taglia M da 1122 mm.

Completano le caratteristiche telaistiche un carro posteriore in un blocco unico, quindi senza snodi, che consente una escursione di 115 mm alla ruota posteriore, link dell’ammortizzatore in carbonio, un movimento centrale PF30, perno passante posteriore 12/142 e un classico passaggio interno cavi cambio e freno, che mantengono molto pulita la linea della bici.
Peso rilevato della bici, senza pedali, 9.81 kg.

Allestimento

Allestimento componentistico di altissimo livello, per la Thrill Hill 3. Forcella Rock Sid RLT con escursione da 100 mm, ammortizzatore Fox Float CTD con trattamento kashima entrambi con comando remoto sul manubrio, trasmissione composta da gruppo Sram XX1 completo, con guarnitura con corona da 34 denti e freni Formula R1 Racing con dischi Formula da 180 mm (peso rilevato 116 gr.). Trittico composto da manubrio da 720 mm, attacco da 90 mm entrambi Ritchey WCS Trail e reggisella Ritchey WCS. Sella Selle Italia SLR XC dal peso rilevato di 183 gr., manopole Ergon GA 1 Evo (120 gr.)

Ruote Mavic Crossmax SLR da 27.5” con perno passante anteriore da 15 e posteriore da 12, con predisposizione dischi 6 fori.
Peso rilevato delle ruote, pari a 1274 gr. l’anteriore e 1692 gr. il posteriore, compresi i copertoni Schwalbe Rocket Ron da 2.1 in versione Evolution Line 3 pace star compound da appena 460 gr., i dischi Formula (116 gr.), il pacco pignoni Sram Xg1199 10/42 denti (260 gr.).
Peso delle ruote calcolato per differenza quindi, pari rispettivamente a 856 gr. e 718 gr. per un totale di 1.574 gr. nude. Veramente niente male per delle ruote di fabbrica e non assemblate.

La prova sul campo

Il test si è svolto in 12 uscite diverse incluse due competizioni, una xc e una gf, per un totale di 430 km, su percorsi vari, sempre comunque pedalati e similari per tipo di terreno e difficoltà tecniche situazioni a quelle che si possono trovare in gare xc e Gf, quindi salite brevi e molto impegnative o anche lunghe, ma più pedalabili, tratti scorrevoli e veloci o tortuosi e tecnici, ma anche percorsi più impegnativi per vedere sino a che punto sfruttare la Thrill Hill anche in giri più ad ampio respiro, magari meno esasperati nel ritmo, ma più impegnativi tecnicamente. La varietà dei percorsi delle Dolomiti, location del test, ha fatto il resto.

L’approccio con la Thrill Hill è stato subito dei migliori. In perfetto stile teutonico, non è una bici che fa dell’estetica il suo punto di forza, piuttosto punta ad essenzialità, affidabilità ed efficienza. Ogni componente appare complementare all’altro e tutti coerentemente nella giusta direzione. Una bici da xc viene comunemente valutata in primis per come va in salita, luogo spesso deputato a fare la maggior differenza. Si guarda pertanto a reattività, posizione di pedalata e peso.

Sotto tali aspetti la Thrill Hill non delude affatto. Peso contenuto decisamente sotto i 10 kg, soglia psicologica spartiacque fra bici leggere e meno leggere, nonostante ruote di fabbrica (Crossmax SLR) quindi mediamente più pesanti delle assemblate. Ottima anche la reattività e sensazione di efficiente trasmissione della potenza sui pedali, con l’unica piccola pecca di un certo affondamento del carro, quasi del tutto inavvertibile da seduti, un po’ fastidioso in piedi sui pedali. Anche diminuendo il sag, l’effetto affondamento rimane sempre un po’.

Le ruote, comunque non eccessivamente pesanti (1574 gr.), sono estremamente rigide e contribuiscono non poco ad ottime sensazioni nella pedalata sia nei rilanci che comunque alle basse velocità, in ciò coadiuvate da copertoni piuttosto leggeri (forse anche troppo per certi terreni). Le geometrie appaiono ben studiate per consentire al rider di essere sempre ben messo in sella, in posizione raccolta e centrale, ideale per la spinta sui pedali.

Anche in discesa la Thrill Hill si dimostra molto ben guidabile e precisa, grazie ad un pacchetto ammortizzazione più che efficiente. Ammortizzatore che copia in maniera eccellente le asperità del terreno, anche da seduti; ottima la funzionalità anche della forcella, seppur rimane sempre un filino dura e meno progressiva. In questo le sospensioni di casa Fox, almeno sulle bici da xc, sono difficilmente superabili, seppur il loro setting ottimale si discosta sovente da quello consigliato dalla fabbrica, ed è, pertanto, di meno agevole individuazione.

Le ruote da 27.5 appaiono, salvo che nei tratti veramente lanciati e veloci, la misura ideale per molte situazioni, sia scorrevoli, che lente e tortuose, favorendo non poco la guidabilità ed agilità del mezzo. Certo, nei tratti particolarmente sconnessi una ruota da 29 scavalca meglio l’ostacolo, ma la doppia ammortizzazione della Thrill Hill ovvia egregiamente al problema. Anche in discesa le Crossmax SLR, grazie alla loro rigidità, consentono precisione ed efficienza di guida nel seguire le traiettorie migliori.

I Schwalbe Rocket Ron 2.1 sono un ottimo compromesso fra scorrevolezza e grip, si puliscono abbastanza velocemente dal fango, e si adattano piuttosto bene ad ogni situazione, in particolar modo al posteriore. L’anteriore appare meno efficiente in tenuta laterale, soprattutto sul viscido. La versione montata di serie sulla Thrill Hill è piuttosto leggera, appena 460 gr., e su percorsi con pietre taglienti potrebbe non essere consigliata, a vantaggio di una più pesante ma anche più robusta, specie in competizioni lunghe ove l’affidabilità assume importanza più dell’eccessiva estremizzazione.

La trasmissione con l’XX1 è eccezionale. Senza deragliatore anteriore (comunque presente la predisposizione sul telaio) e relativo comando lascia una linea pulita e ordinata alla bici, ma soprattutto è efficiente e facilissima nell’uso, in particolare nell’immediatezza nel trovare subito il rapporto più idoneo a ogni situazione contingente. La corona da 34, abbinata al pignone da 10, è più che sufficiente nei tratti veloci, almeno sino ad una velocità di 45 km/h, mentre su salite impegnative e/o più lunghe di pochi minuti, risulta, nonostante il 42, dura da spingere soprattutto se non si ha gamba molto ben allenata. Consigliato optare per una 32 o una 30 a seconda dei percorsi che si prevedono di fare.

I freni Formula R1, abbinati a due dischi da 180, misura assolutamente azzeccata per l’uso pensato per la Trhill Hill, sono molto potenti e modulabili al tempo stesso. Le pastiglie organiche di serie è consigliabile controllarle alla fine di ogni giro. Frenano alla grande e sono silenziose anche con dischi bagnati e/o freddi, ma si consumano piuttosto velocemente e, partendo per percorsi con lunghe discese, c’è il rischio di finirle in itinere. Delle semimetalliche almeno all’anteriore sarebbero più prudenziali, tutto sommato non pregiudicando affatto l’efficienza in frenata.

Inconvenienti riscontrati

Nessuno, la bici ci è giunta perfettamente regolata e in perfetta efficienza e, usura rapida delle pastiglie a parte, si è mantenuta tale per tutta la durata del test svolto spesso in condizioni climatiche non ottimali.

Conclusioni

La Thrill Hill si dimostra quel che già ad occhio promette. Una bici essenziale, senza fronzoli estetici e senza soluzioni cervellotiche. Leggera per essere una full, la Thrill Hill è un’ottima base per un uso che può andare dalle gare xc, brevi ed esasperate, a giri impegnativi fisicamente e tecnicamente, oltre che lunghi. Con poche ed economiche personalizzazioni può adattarsi egregiamente a svariati usi.

Decisamente sconsigliato lasciare la corona da 38, prevista di serie, che sarebbe un rapporto durissimo per qualsiasi gamba che non sia quella di un pro. In tal senso è bene opzionare sin da subito mediante il configuratore del sito, la corona da 34, e sarebbe utile affiancarcene almeno una da 32. Auspicabile, trattandosi di una bici top di gamma, una soluzione che preveda compresa nel prezzo già una doppia corona.
Anche i copertoni, piuttosto leggeri, possono essere una ottima soluzione in gare esasperate, ma lasciano più di qualche perplessità in termini di affidabilità e montarne una versione con qualche grammo in più sarebbe preferibile. Volendolo, si potrebbero sostituire le manopole di serie, comode, ma pesanti ben 120 gr. con delle semplici, economiche e leggere manopole di spugna o neoprene, così come alleggerire la sella (183 gr,) con una meno pesante, senza pregiudicare l’affidabilità, per chi fa del peso una componente a cui badare.
In conclusione, la Rose Thrill Hill 3, è una eccezionale soluzione in termini di affidabilità, efficienza e allestimento componentistico, in rapporto ad un prezzo veramente contenuto, (ora in offerta a 3689 euro) rispetto a molte altre proposte di pari pregio.

Prezzo bici completa: 4.099 Euro
www.rosebikes.it