La Scott Gambler è arrivata nel 2015 alla sua seconda evoluzione, le modifiche ci sono state, ma non sostanziali rispetto alle prime versioni. Per il modello 2015 la cosa che salta all’occhio per prima è l’utilizzo delle ruote da 27,5” e il conseguente adattamento dei valori geometrici del telaio al nuovo formato, che è ormai un must anche nel DH.
Il cuore della sospensione, un single-pivot con links, è stato ottimizzato nelle dimensioni per migliorarne sensibilità e resistenza, in modo da avere una minore rotazione delle estremità dell’ammortizzatore insieme ad una riduzione del carico sui cuscinetti.
Scott punta molto sulla versatilità di questa bike, o meglio, sull’adattabilità alle varie situazioni di terreno e ai diversi stili di guida. Si può infatti personalizzare l’angolo di sterzo, la lunghezza del carro posteriore e l’altezza del movimento centrale oltre all’utilizzo del “vecchio” formato-ruote da 26”.
L’angolo di sterzo originale del telaio è di 63°, ma grazie alle calotte e alla serie terzo Syncros +/-1°-2°, può essere modificato e passare dai 61° ai 65°.
Il carro posteriore può variare dai 425mm ai 440mm, mentre l’altezza del movimento centrale può essere cambiata di 10mm modificando l’attacco basso dell’ammortizatore.
Si può quindi ottenere un gran numero di quote geometriche, ed è un plus per molti rider, ma può creare confusione nelle testa dei meno esperti. Anticipo già il mio parere: con angolo da 63°, carro corto, ruote da 27,5 e movimento centrale basso non si sbaglia!
La Gambler in test è la 710, la versione con il montaggio top di gamma. In catalogo ci sono altre due versioni con montaggi via via più economici.
Per il reparto sospensioni Scott collabora da anni con Fox e anche grazie al team ufficiale Gstaad-Scott hanno ottimizzato la taratuta dell’rc4 da 267mm di interasse. La forcella è una 40 rc2 fit, ad aria dunque, mentre trasmissione e freni sono Shimano Saint.
Il resto della componentistica, attacco+manubrio, sella+reggisella e ruote sono firmati Syncros, marchio di proprietà Scott, e sono tutti prodotti di alto livello e adeguati al tipo di bici. Da notare il nuovo standard per attacco+manubrio da 35mm.
Gomme Schwalbe Magic Mary DH casing vertstar completano il montaggio di una bici veramente ready to race.
Il telaio è molto massiccio e robusto all’apparenza, il complesso linkage a centro triangolo appesantisce un po’ la linea e può spaventare un po’ a prima vista. In fondo, però, strizza molto l’occhio ad un pro-link montato alla rovescia, i cuscinetti sembran tutti ben dimensionati e anche il fulcro principale appare molto solido.
Con la classica prova della rigidità sulla ruota posteriore il carro risulta molto molto rigido.
Anche i particolari sono abbastanza curati: protezione in gomma per la catena sul carro, altra protezione sotto al tubo obliquo e un valido sistema blocca cavi+protezione sulla zona del canotto sterzo.
Pecca un po’ la verniciatura, da migliorare, davvero troppo delicata e fragile!
Alzandola a mano è abbastanza pesante e una volta pesata, la bilancia segna 18kg abbondanti senza pedali! E’ Sicuramente un peso che ci da prova della robustezza e dell’affidabilità ma non può essere paragonato a quello di altre bici dh top 2015, sia in carbonio che in alluminio, a cui paga almeno un kg tondo.
Come detto prima, il sistema attacco+manubrio Syncros adotta il nuovo standard a da 35mm e da sicuramente l’impressione immediata di una rigidità superiore al 31,8mm. Il manubrio è da 800mm e l’attacco ha due posizioni di avanzamento da scegliere per personalizzare al meglio la posizione di guida.
Il fuorisella risulta abbondante rispetto alla maggior parte delle bici da dh (sono alto 1,75 cm e la bici una taglia media) e personalme nte questo mi piace.
La lunghezza dell’orizzontale/reach è al limite per una taglia M (nel senso che sarebbe gradito qualche mm in più) mentre il wheelbase è molto generoso, quasi 121cm e infatti influenzerà per bene il comportamento della bici.
Il primo giro nel piazzale ci fa capire subito che la bici resta un po’ “grossa” e “ingombrante” e non è fatta nè per le basse velocità, nè per il piano. Anche in pedalata bobba discretamente ma probabilmente è il prezzo da pagare per la sensibilità della sospensione.
Dopo averla provata sui percorsi di casa, niente a che vedere con le moderne piste dh, mi sono subito accorto come questa è una bici fatta per andature e ostacoli da vera pista dh.
Nel lento/stretto la bici risulta alquanto impacciata e impegnativa da far girare e manovrare, ma appena la velocità aumenta e le cose si fanno più serie la Gambler da il meglio di se. Il lungo interasse, l’angolo da 63° e il movimento centrale molto basso le garantiscono una grande stabilità alle alte velocità.
In più la sospensione lavora davvero bene, si mangia tutto e infonde grande confidenza anche nei percorsi più scassati. Anzi più son distrutti più escono le qualità della sospensione.
Di contro, per forza, il Gambler soffre nei percorsi lisci con sponde/salti tipo bike park: il peso elevato si fa sentire sui salti e in generale nella monovrabilità per aria e la sospensione “mangia” un po’ di velocità negli atterraggi meno pendenti e in uscita dalle sponde.
Tendenzialmente la bici mantiene un posteriore piuttosto basso e spesso ci si trova sbilanciati sul posteriore. A tutto favore della guida nel ripido, ma in generale bisogna ricordarsi di caricare maggiormente l’anteriore rispetto ad altre bici.
Ho provato a cambiare un po’ i valori geometrici della bici aprendo/chiudendo l’angolo di sterzo, allungando/accorciando il carro e alzando/abbassando il movimento centrale e le conclusioni sono queste.
L’angolo aperto oltre i 63° con la ruote da 27,5” è veramente estremo e non penso sia neccessario neppure in piste super-ripide, casomai lo vedo bene anche un po’ pi chiuso 64°, o meglio 63,5° sarebbe l’ideale un po’ per tutte le condizioni.
Anche il carro posteriore lungo ha poca ragione d’esistere, la bici ha già un passo anteriore molto lungo e non serve che sia ulteriormente stabile. Il carro corto ci permette di far girare la bici un po’ meglio nello stretto, a renderla un po’ più allegra e rapida. Nella patica, si può staccare in extremis prima della curva e buttarsi dentro senza pensarci su che la bici gira, senza dover impostare per forza la traiettoria ideale.
La differenza nell’altezza del movimento centrale di 10mm non è così immediata da capire e sentire. A chi piace una taratura abbastanza morbida della sospesione troverà i pedali veramente molto vicini a terra, quasi troppo e consiglierei di provare ad alzare in baricentro. Certo che le curve in aderenza alle alte velocità risultano una goduria con in bb a 325mm!!
Ci sono veramente molte opzioni d’impostazione se si gioca con queste tre variabili, che sia ben chiaro non snaturano l’assetto della bici.
Un particolare su cui Scott ha lavorato per la Gambler è stata la zona del perno posteriore. Il perno ha la testa conica ed eccentrica, così come i due alloggiamenti sul carro. Questo con l’obbiettivo, secondo i tecnici, di evitare l’allentamento del perno posteriore garantendo allo stesso tempo una rigidità senza euguali. Sul campo l’inserimento del perno è veloce è la praticità sta anche nel dover avvitare solamente il dado nel lato cambio.
L’efficenza della sospesione nello scassato è veramente ottima, merito dell’accoppiata telaio/Fox. E’ molto sensibile in partenza e da l’impressione di una corsa infinita abbastanza lineare. Ecco, personalente mi sarebbe piaciuto un po’ più di progressività negli ultimi mm, anche se la cosa può essere migliorata chiudendo il bottom out dell’rc4.
I percorsi ripidi, veloci e scassati sono il terreno ideale per questa bici. Non a caso è stata progettata sui percorsi alpini da Ben Walker(vedi Morgins e Chatel) e da un rider come Fairclough, che ama proprio quei terreni. Un utile upgrade potrebbe essere quello di ridurre il peso, vedi molla in titanio, ruote tubeless e gomme supergravity ad esempio.
Prezzo: 5.649 Euro
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