[Test] Sospensioni elettroniche Fox Live Valve

Dopo tante elucubrazioni e speculazioni, oggi vi presentiamo le sospensioni elettroniche di Fox, chiamate Live Valve. O meglio, oggi vi mostriamo i risultati dopo quasi tre mesi di test, visto che Fox, alla fine dell’evento ufficiale tenutosi ad inizio giugno in North Carolina, ci ha lasciato una bici montata con i nuovi prodotti: una Pivot Mach 5.

A prima vista niente di appariscente, in realtà il Live Valve si prende cura di forcella e ammortizzatore posteriore attraverso una centralina attaccata al di sotto del tubo orizzontale ed alimentata da un’unica batteria ricaricabile. Prima di entrare nei dettagli, vediamo però perché Fox ha scelto di sviluppare delle sospensioni elettroniche.

Già nel 2004 Fox aveva lavorato ad un sistema pensato per automatizzare la forcella, il Terralogic. Si trattava di un sistema idraulico che “si apriva” solo se i colpi erano di una certa intensità. Successivamente ha introdotto l’iCD e poi l’iRD, un comando remoto che attraverso un impulso elettrico apre le sospensioni. Guardando però quante volte i cross countristi aprono e chiudono l’idraulica durante una gara di XC della durata di 90 minuti, era chiaro che non fosse sufficiente. Per dare i numeri: con l’iCD 40 volte, che salgono a 90 con l’iRD. Nino Schurter, sul percorso di Lenzerheide, ha aperto e chiuso il suo Twin Lock ben 160 volte.

Nino Schurter, Lenzerheide XC worldcup track

Sullo stesso percorso il Live Valve si aziona 480 volte all’ora. Vediamo ora come questo sia possibile, premettendo che questa tecnologia è stata sviluppata prima sugli UTV, che abbiamo avuto il piacere di usare per un pomeriggio di derapate e sgommate su un circuito apposito (eccomi alla guida), e per l’automotive in generale. Per gli amanti dei pick up, il Ford F150 Raptor ha il Live Valve.

I componenti del Live Valve

– Controller, attaccato al telaio (sulla Pivot si trova sotto il tubo orizzontale). Questo è dotato di un accelerometro su tre assi. Dal controller partono due fili, uno che va all’ammortizzatore ed uno alla forcella. Il bluetooth è troppo lento (nell’ordine di 10-20 millisecondi), per questo motivo si sono scelti i cavi. Infatti la velocità di trasmissione è di soli 3 millisecondi.

La centralina, con la batteria rimossa

– Al controller è attaccata una batteria staccabile e ricaricabile con cavo mini USB. Il tempo di ricarica è di circa due ore, e la durata in azione va dalle 16 alle 20 ore, a seconda del terreno: se continuano ad arrivare impulsi come in fuoristrada, si scaricherà più velocemente di quando non si percorra una salita asfaltata. Bastano però 15 min di ricarica per poter girare circa 2 ore. Dopo 90 minuti senza impulsi il sistema si spegne automaticamente e deve essere acceso manualmente. Se la batteria si scarica completamente mentre si è in giro, il Live Valve apre l’idraulica e si spegne.

I 5 LED della batteria segnalano il livello su cui ci si trova. Quando si accende il LV indicano invece il livello di carica.

– Cartuccia apposita situata di fianco al piggy back sull’ammortizzatore o al di sopra della cartuccia sigillata nel caso della forcella. Sono identiche e contengono un attivatore (solanoide) che apre e chiude la parte idraulica.

– Due sensori, uno attaccato sull’archetto della forcella, l’altro sulla parte posteriore del carro. Anche questi sono cablati con la centralina.

Forcella e ammortizzatore sono standard, per così dire. Al di là delle cartucce descritte sopra, si tratta della 36 Factory Kashima 2019 che abbiamo testato qui e del Float X. La forcella perde però le regolazioni in compressione alle alte e basse velocità: è presente solo una regolazione della compressione, settabile con una brugola del 3 tramite 18 click, e il ritorno. Sull’ammortizzatore non c’è più nessun pomello, a parte quello del ritorno.

Il peso dell’intero sistema è di circa 150 grammi più pesante del Twin Lock di Scott.

Come funziona

Innanzitutto il Live Valve va calibrato. La procedura è automatica, basta premere una data sequenza di bottoni, ed in 30 secondi si è pronti a partire. Questo è necessario solo alla prima uscita, cioé quando si compra una nuova bici o si monta il sistema su una bici diversa. Altrimenti basta accendere il Live Valve, scegliere uno dei cinque livelli (o lasciare quello che si era scelto precedentemente che viene salvato anche se si è tolta la batteria per ricaricarla) e pedalare. Sui 5 livelli torniamo a breve.

Guardando i parametri e cambiando quelli del livello 5 per un mio esperimento

Attraverso il sensore del controller il Live Valve sa se ci si trova in discesa, salita o piano. Un algoritmo analizza i dati 1000 volte al secondo e decide se aprire o chiudere l’idraulica. Questo infatti fa il Live Valve: aprire o chiudere le sospensioni a seconda del terreno, avendo come scopo quello di migliorare l’efficienza in pedalata disperdendo meno energie possibili. In pratica ci sono due posizioni sia per forcella che per ammortizzatore: aperta e chiusa, dove per chiusa si intende un livello di lock out che viene deciso dal produttore del telaio.

I cavi che vanno e vengono dalla forcella…

..hanno dei semplici attacchi minijack, nel caso si dovessero staccare è molto semplice riattacarli.

A seconda della pendenza cambiano i tempi di reazione: veloce in salita, medio in piano e più lento in discesa, questo perché in discesa non si ha bisogno di efficienza in pedalata. L’algoritmo è quindi il cuore del Live Valve, mentre i parametri su cui gioca sono quelli che decidono i 5 setting di cui si parlava sopra. Dal livello 1 al 5 la differenza sta nelle reazioni a seconda del terreno: prendendo i due estremi, l’1 aprirà l’idraulica più velocemente in salita o in piano, mentre il 5 avrà bisogno di un colpo più forte. Per una bici da trail come la Mach 5, ho trovato che i due setting migliori sono l’1 e il 2. Se si pedala una bici da XC, il discorso sarà diverso.
I parametri non sono settabili dal cliente finale.

Batteria in ricarica

Per tenere il consumo batteria basso l’attivatore (solanoide) della parte idraulica ha solo bisogno di un impulso per muovere l’interruttore. Se la sospensione è aperta o chiusa non c’è consumo di energia.

Sul campo

Oltre ai tre giorni trascorsi sui sentieri della Pisgah Forest, ho utilizzato la Mach 5 da giugno ad oggi sui sentieri di casa. Appena tornato ho cambiato le ruote e le gomme, perché non mi trovavo bene con i cerchi da canale interno di 35mm e gomme da 2.8″. Anche sella e attacco manubrio hanno lasciato spazio a dei componenti con cui mi trovo meglio. Le foto di azione si riferiscono ai giri in North Carolina.

Comincio subito col dire che, malgrado il Live Valve sia a prima vista complicato, in realtà è uno strumento che semplifica il riding: lo si accende e ce se ne dimentica per tutta la durata del giro. Come tutti i prodotti di questo genere (vedere la mia recensione quando uscì il monocorona 1×11) lo ho accolto con favore, perché c’è una cosa in meno a cui pensare, anzi due: aprire e chiudere forcella e ammortizzatore a seconda del terreno.

Come detto in precedenza, i miei setting preferiti per questa tipologia di bici, una trailbike, sono stati l’1, per poi passare al 2. Questo perché le sospensioni si aprono ad ogni minimo impatto con il terreno, cosa che aiuta ad avere trazione in salita, ma che evita di disperdere energie quando si spinge sui pedali su superfici facili. Già, è qui che il Live Valve fa la differenza, in salita: senza controllo elettronico avrei lasciato le sospensioni chiuse, o in modalità trail, ma con il LV ho la possibilità di usufruire di tutta la sensibilità di una sospensione aperta quando ne ho bisogno, cosa che si fa particolarmente sentire sui sentieri tecnici.

Certo, il DW Link della Pivot è un sistema che funziona già bene di suo quando lasciato aperto, quindi i benefici del Live Valve saranno meno evidenti rispetto ad un Horst Link, dove di solito il bobbing è marcato quando l’idraulica è aperta. Un marchio che è subito saltato a bordo è stato proprio Scott che non solo ha un giunto Horst sulle sue ultime bici, ma che usa il comando remoto Twin Lock per aprirle e chiuderle, un sistema che è l’esatto opposto del Live Valve perché obbliga il rider a pensare di più mentre è in sella, oltre che a creare una discreta confusione sul manubrio. Fra le bici date ai media c’era infatti una Genius.

Ma torniamo alla prova. Una delle cose che più colpiscono del Live Valve è la sua velocità. I 3 millisecondi necessari per trasferire l’impulso della centralina all’attivatore fanno sì che se si sta pedalando in piano su un sentiero e si incontra un ostacolo come una radice, la forcella si apra prima che il colpo venga trasferito alla bici. Una velocità di esecuzione mostruosa, resa ancora più efficiente dai tre accelerometri posizionati sul telaio, perché capiscono anche quando si sta atterrando da un salto. Esempio: sentiero liscio, con un droppettino. Quando la bici comincia a scendere, il LV capisce che si sta saltando e apre l’idraulica prima dell’impatto a terra. Qualcuno si ricorda il nostro test dell’Ei Shock? Sembrano passati secoli da quel sistema, che appunto non riconosceva il salto e faceva atterrare con le sospensioni chiuse.

La differenza fra aperto e chiuso, nel Live Valve, non ha quell’effetto “porta sfondata” dei sistemi idraulici. L’apertura della valvola non si nota, se non nel fatto che la sospensione diventa attiva ma, appunto, non si “sprofonda” nel travel dell’ammortizzatore e/o forcella.

Una cosa che ho notato nelle salite tecniche è che, visto che l’ammortizzatore continua ad aprirsi e chiudersi, è ben difficile che ci si vada a “sedere” nel sag, cioé che lo si raggiunga del tutto. Vuoi perché ci si alza sui pedali, vuoi perché comunque quando si spinge forte sui pedali la pressione sul posteriore diminuisce, non si lascia veramente il tempo all’ammo di raggiungere il valore massimo di sag. Questo ha come conseguenza una posizione più avanzata sulla bici che facilita il superamento di tratti ripidi e tecnici.

Quando si pedala si sentono dei leggeri “click”, causati dagli attivatori che si aprono e si chiudono. Niente di che, ma vale la pena segnalarlo. Per il resto il Live Valve lavora senza che si debba muovere un dito. Se si usa la bici per divertirsi a fare dei giri è sicuramente una comodità in più e un modo per non dimenticarsi le sospensioni chiuse prima di una discesa, ma dove acquista importanza è fra gli agonisti, perché dovrebbe permettere di essere più veloci. Un condizionale che ho voluto provare di persona.

Il Live Valve rende più veloci?

Ho scelto un tratto di sentiero piuttosto tecnico con continui saliscendi, lungo 1.42 km e l’ho percorso una volta con il Live Valve acceso e una volta spento, stanto attento a scegliere sempre le stesse linee e a spingere a tutta durante la durata della prova. Questo processo è stato ripetuto su diverse giornate. Il tempo di percorrenza con LV acceso è stato in media di 4:33 minuti e di 4:41 quando era spento. Una differenza di 8 secondi, praticamente di 2 secondi per ogni minuto. Visto che si tratta di una media, fattori esterni quali stanchezza ed errori di guida sono vengono resi insignificanti.

Bisogna ora considerare in primis la cinematica della Pivot Mach 5: come ho detto sopra, si tratta di un sistema molto efficiente in pedalata anche se si lasciano aperte le sospensioni. Probabilmente con una Specialized, una Scott o una Canyon, tutti marchi che usano il giunto Horst, la differenza di tempi sarebbe stata maggiore.

Seconda cosa: 2 secondi al minuto fanno 180 secondi, o 3 minuti, in una gara di XC che dura in media 90 minuti, un’eternità. Però tutti gli atleti hanno comandi remoti a manubrio per bloccare le sospensioni, e abbiamo visto in apertura che li usano decine di volte in ogni gara. Tenendo a mente che uno Schurter apre e chiude ben 230 volte su un percorso come quello di Lenzerheide, mentre il Live Valve arriva a 480 volte, c’è comunque del margine per migliorare i tempi di percorrenza, anche se sicuramente non stiamo parlando di 3 minuti per gara.

Questo per dire che i rider più avvantaggiati dal Live Valve saranno quelli in gara contro il cronometro, cross countristi o enduristi che si voglia, passando anche per i downhiller quando il percorso prevede degli sprint in piano. Non per niente Aron Gwin ha chiesto a Fox un lock out per l’X2 durante la gara di coppa del mondo in Croazia, dove il finale era in piano attraverso le stradine del paesino teatro della gara (lock out che non gli è stato dato perché non esiste).

Conclusioni

Il Fox Live Valve semplifica il riding: lo si accende, si parte pedalando, e ci si dimentica di averlo. Le sospensioni sono aperte o chiuse al momento giusto, migliorando così l’efficienza di pedalata in salita e sul piano, quando si gira in fuoristrada. Il sistema ha sempre funzionato senza problemi durante questi mesi di test, ed ha una velocità incredibile. In pratica, non sono riuscito a trovare una situazione in cui poterlo mettere in crisi. Un prodotto di sicuro interesse soprattutto in ambito agonistico, dove esiste un vantaggio in termini di tempi di percorrenza dello stesso percorso rispetto ad avere le sospensioni aperte.

Disponibilità

Il Live Valve si troverà su forcelle Fox 32, 34 e 36, oltre che sull’ammortizzatore Float X, il cui piggy back può venire spostato a seconda del telaio. È in programma anche per l’X2.

Per ora i marchi che lo hanno adottato sono Giant, Scott e Pivot. Rocky Mountain ha telai compatibili, ma non ce l’ha ancora in gamma.

Si può acquistare anche in after market. Il pacchetto comprende forcella, ammortizzatore, controller, batteria e cavi. L’ammo è lo stesso per ogni allestimento che trovate qui sotto.