[Test] Trek Slash 9.8 29

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Al termine della comparativa fra Specialized Enduro 29 Pro carbon e Trek Slash 9.8 29, entrambe le bici sono rimaste in nostra mano per un più approfondito test dei singoli modelli. Se una sfida diretta sugli stessi sentieri e nello stesso momento è il modo migliore per cogliere le differenze, non c’è niente di meglio dei sentieri di casa per collocare con maggiore precisione una bicicletta su una scala assoluta. Partiamo quindi con la review della Slash 9.8 29, la nuova arma da enduro di Trek con ruote da 29”.

La Slash 9.8 29 in sintesi

Materiale telaio: carbonio OCLV Mountain
Formato ruote: 29”
Geometrie variabili: sì (due posizioni)
Corsa ant/post: 160/150 mm
Compatibilità con formato 650+: nì (ufficialmente non previsto ma fattibile)
Boost posteriore: sì
Forcella boost: sì
Ammortizzatore metrico: sì
Ruote e coperture tubeless ready: sì
Trasmissione: 1×11 (32T ant / 10-42 post)
Attacco per deragliatore: no
Attacco portaborraccia: sì
Colorazioni disponibili: Matte Dnister Black/Gloss Trek Black
Disponibilità del solo frameset: sì (colorazione Matte Viper Red/Gloss Viper Red)

Le geometrie

Come consuetudine sulle full Trek, anche la Slash è dotata di Minolink, un eccentrico che permette di spostare il punto di infulcro fra fodero superiore e biella di rinvio dell’ammo determinando due diversi assetti geometrici denominati high e low. Nel primo gli angoli sono più verticali e l’altezza da terra del movimento centrale è maggiore. In assetto low gli angoli si distendono di mezzo grado ed il movimento centrale scende di 7 mm. Lo spostamento da una posizione all’altra richiede poco tempo ed è fattibile anche sul campo: con una chiave esagonale vanno rimosse le due piastrine (una per lato), ruotate di 180° e serrate nella nuova posizione.

La Slash appartiene alla ristrettissima cerchia delle enduro 29” (già ristretta di suo) con un valore di angolo sterzo che scende sotto i 65.5°. I 65.1° che si ottengono con il settaggio low sono infatti un valore inferiore non solo a quello della maggior parte delle concorrenti con ruote di pari formato, ma anche a quello di molte 27.5. Una conseguenza diretta è l’interasse di ben 1219 mm per la taglia L (19.5″) in test. Buona la quota di chainstay di soli 434 mm (433 mm in settaggio high), condizione necessaria per mantenere un minimo di agilità a fronte di un angolo sterzo tanto disteso e dell’abbondante interasse. Vale la pena spendere qualche parola anche sull’angolazione del tubo sella, la cui inclinazione reale di 64.8° è piuttosto accentuata. Nonostante il buon valore di 74.1° dell’effective angle, per chi ha un elevato fuorisella ciò significa una posizione di pedalata abbastanza arretrata.

Analisi statica

La gamma Slash 2017 è disponibile in due allestimenti: la 9.8 qui recensita e la 9.9 top di gamma. Il telaio è full carbon ed è il medesimo per entrambi gli allestimenti, cambia solamente il colore che è nero per la 9.8 e rosso per la 9.9
Per chi ama cucirsi la bici su misura, Trek rende disponibile anche il solo frame set nello stesso colore rosso della top di gamma. A questo link trovate il pdf con le specifiche dei due allestimenti previsti.

L’esperienza di Trek nella lavorazione del carbonio comincia nel lontano 1991. Per la Slash viene utilizzata la versione denominata OCLV Mountain, specificamente sviluppata per gli utilizzi più gravosi utilizzando metodologie mutuate dal settore aerospaziale. Il telaio adotta gli standard più recenti, quindi ammortizzatore metrico e boost sia anteriore che posteriore. Il montaggio del deragliatore non è previsto, mentre è presente il supporto per il portaborraccia.

Lo schema della sospensione è il collaudato ABP, caratterizzato dallo snodo posteriore concentrico al mozzo della ruota.

Una novità è invece l’abbandono dell’ancoraggio flottante dell’ammortizzatore, che qui troviamo fissato direttamente sul triangolo principale a ridosso della scatola del movimento centrale. La scelta non nasce da un disconoscimento delle doti del full floater (tutt’ora utilizzato su altri modelli), ma piuttosto dalla ricerca della massima rigidità.

Le generose dimensioni della biella di azionamento dell’ammortizzatore (EVO Link) e del relativo perno danno un ulteriore contributo nell’ottenere un carro le cui flessioni laterali sono contenutissime.

Altro dettaglio che tradisce un’ossessiva ricerca della rigidità è il cosiddetto “Straight Shot frame design”, vale a dire la mancanza della classica curvatura dell’obliquo in prossimità del tubo sterzo. Con buona pace dei telai che sembrano usciti dalla matita di Gaudì, è infatti utilizzando tubazioni dritte che si ottiene il migliore rapporto fra rigidità e peso.

Per evitare che in caso di violenta rotazione del manubrio (ad esempio a seguito di una caduta) la testa della forcella colpisca l’obliquo danneggiandolo, i tecnici Trek hanno ideato il Knock Block, un dispositivo che impedisce la rotazione del manubrio oltre un certo punto. Il tutto è realizzato utilizzando stem, tappo della serie sterzo e spacers con particolari sagomature, oltre ad una placchetta che funge da fermo avvitata sul top tube. Attenzione quindi, prima di andare a sostituire uno di questi componenti! Per ulteriore sicurezza, sull’obliquo è comunque presente una spessa protezione.

Lo abbiamo scritto nella comparativa con la Enduro e lo ripetiamo qui: i freni SRAM Guide R sono inadeguati per una discesista come la Slash: poco potenti e con una corsa troppo lunga ed irregolare delle leve. Se da un lato si può concedere qualche attenuante in quanto si trattava di un impianto già ampiamente utilizzato, dall’altro crediamo che su una bici da 6000 Euro sia ragionevole pretendere qualcosa in più di una versione base.

La corona da 32 denti abbinata al pacco pignoni 11V 10-42 è piuttosto impegnativa per i meno allenati, ma ha un senso in ottica race. Nessuna critica da muovere al funzionamento della trasmissione, nonostante avesse l’aria di aver già subito diversi strapazzi.

Anche qui ci troviamo a ribadire le critiche già mosse nella comprataiva con la Enduro. Che senso ha un reggisella da 125 mm di corsa su una taglia L con un seat tube da 468 mm? Il telaio permette un inserimento massimo di circa 215 mm, quindi non ci sarebbe nessun problema a montarne uno da almeno 150 mm di corsa (il Reverb da 150 mm è lungo 210 mm, per rendere l’idea).

Ergonomicamente valido e comodo da azionare il comando. Il reggisella è fluido nel funzionamento, ma la forte inclinazione del tubo sella richiede di accompagnare l’abbassamento con un movimento in avanti del bacino. In caso contrario tende ad impuntarsi.

Soddisfacenti le coperture SE4 Team Issue, ma almeno all’anteriore ci sarebbe piaciuto trovare l’ottima SE5 (il test a questo link). Una discesista come la Slash se la meriterebbe.

Compatibilità 650+

Nonostante lo standard boost sia all’anteriore che al posteriore, ufficialmente non è previsto l’utilizzo di ruote 650+. Non trovando evidenti motivi che potessero precludere questa possibilità, abbiamo fatto i S.Tommaso della situazione ed abbiamo montato delle ruote 650+ non troppo “estreme” (ingombro max del pneumatico 74 mm). Come supposto la cosa è fattibile, con una luce minima fra pneumatico e fodero di circa 10 mm (si vede in giro di peggio, anche senza scomodare il formato plus). Premesso che noi non lo faremmo, non vediamo quindi particolari controindicazioni nell’utilizzo di questo formato, se non il fatto di essere vincolati alla posizione high del Minolink (in low il movimento centrale sarebbe un po’ troppo basso). Sul perché Trek non preveda l’uso del plus possiamo solamente fare delle ipotesi. Noi crediamo che la Slash sia stata concepita come racer purosangue per le gare enduro, ambito nel quale al momento il formato plus non sta raccogliendo molti consensi. Per un utilizzo senza l’assillo del cronometro, magari su terreni alpini particolarmente tecnici, è comunque un’opzione da non scartare a priori.

Le sospensioni

A differenza della top di gamma 9.9, montata con unità Fox, sulla 9.8 troviamo sospensioni Rock Shox.
L’ammortizzatore metrico SuperDeluxe RC3 da 230×57.5 mm ci ha favorevolmente impressionati: sensibile e fluido a registro della compressione aperto, ben frenato a registro chiuso. La posizione intermedia (pedal) è una effettiva via di mezzo fra le posizioni Open e Lock ed è ben sfruttabile in pedalata. A causa della posizione in cui si trova l’ammo, l’attivazione della levetta non è però molto comoda, soprattutto nel passaggio dalla posizione Open alla posizione Lock. Molto comodo invece il registro del ritorno, posto sulla testa del barilotto.
La massiccia forcella Lyrik Dual Position con idraulica RC aveva un solo air token al suo interno, e la ridotta progressività costringeva ad utilizzare pressioni nettamente superiori a quelle suggerite da RS per il peso del rider. Aggiungendo un token è stato possibile ridurre la pressione di qualche psi e guadagnare un po’ di sensibilità, ma ne avremmo volentieri aggiunti altri. Molti preferiscono le versioni Solo Air alle Dual Position, ritenute migliori nel funzionamento, più leggere e meno critiche sul fronte affidabilità. Sulla Slash, specie in caso di frequente uso pedalato e salite ripide, la possibilità di poter abbassare l’anteriore si fa però apprezzare, in particolare se si ha un elevato fuorisella. Se proprio dobbiamo muovere una critica, questa potrebbe riguardare l’idraulica. La RC svolge bene il suo lavoro e la regolazione della compressione è efficace, ma su una bici di questo livello di prezzo e prestazionale avremmo visto meglio la più evoluta idraulica RCT3.

Salita

Le moderne bici da enduro non sono propriamente i mezzi migliori per esaltarsi in salita, soprattutto se tecnica, e sulla carta la Slash aveva ben poche chances di fare eccezione. Dopo averla testata in varie condizioni, vale però la pena fare qualche distinguo. Quello principale riguarda la pendenza: se non troppo accentuata la pedalabilità è abbastanza buona, e con i debiti ritmi è possibile coprire elevati dislivelli senza che all’orizzonte compaiano miraggi sotto forma di stazioni di partenza della funivia. La regolazione della compressione su tre livelli del Super Deluxe RC3 è efficace, e con la levetta in posizione Lock il carro è sostanzialmente esente da bobbing. Sul ripido l’impegno richiesto cresce in modo abbastanza esponenziale, non tanto per la difficoltà nel superare eventuali rampe (la forcella abbassabile aiuta molto), quanto come sensazione di stanchezza sulla lunga durata. Se la salita è degna di tale nome, per pendenza e lunghezza, vale sicuramente la pena spendere qualche istante per posizionare il MinoLink sulla posizione high, consiglio che vale in particolar modo per chi ha molto fuorisella. Fatto salvo che non è la bici ideale per le salite tecniche, soprattutto se tortuose, la capacità di superare gli ostacoli è comunque buona.

Discesa

Con 65° di angolo sterzo, 160 mm di corsa all’anteriore e ruote da 29”, la Slash vince facile sul ripido, sconnesso e veloce. L’ottimo lavoro delle sospensioni abbinato alle caratteristiche geometriche danno grande stabilità sul tecnico veloce, dove più che con altre bici è possibile andare dal punto A al punto B per la linea più diretta e veloce senza curarsi di quel che passa sotto le ruote. Nonostante l’assenza dell’ancoraggio flottante, lo schema ABP si conferma fra i più performanti per sensibilità e capacità di restare attivo in frenata. Sfruttando abbastanza facilmente la corsa disponibile, la sospensione non si scompone neppure nell’assorbimento dei grossi urti. La progressività del RockShox Deluxe è ampiamente personalizzabile tramite l’aggiunta di airspacer, e quello montato sulla bici in test ne meritava almeno uno in più. Nonostante sempre in modo soft ed atterrando da qualche drop, durante il test i finecorsa non sono infatti mancati.

Veniamo ora al comportamento nel guidato, vero banco di prova per una bici con queste caratteristiche. Premesso che non è la bici ideale per chi ha una guida passiva e tende a restare “appeso” nei cambi di direzione, non servono neppure doti tecniche e fisicità da atleta di coppa del mondo per condurla nelle curve in sequenza. Caricate con decisione la piega dando fiducia al grip della ruota anteriore ed all’elevato limite di ribaltamento, e la Slash girerà con più docilità di quanto si possa pensare analizzando i freddi numeri della tabella delle geometrie. Più impegnativo e faticoso è “giocare” a velocità ridotta o tenere andature molto nervose, ma in fin dei conti non è questo che ci si attende da una bici dichiaratamente concepita per le sempre più discesistiche PS delle competizioni enduro di alto livello. Meglio quindi lasciar correre con l’anteriore ben piantato a terra che tentare di saltellare qua e là con notevole dispendio di energie. Seguendo questa regola, la Slash viaggia come fosse sui binari con stabilità e sicurezza al top per la tipologia di bici, tanto che sui sentieri abituali dovrete probabilmente ricalibrare i parametri una volta arrivati lunghi alle prime curve (in questo ci mettono del loro anche i freni).

Nonostante la Slash ami correre veloce, abbiamo in tutti i modi cercato di metterla in crisi portandola anche su discese lente e trialistiche. Nei passaggi più tortuosi la lunghezza generale si fa un po’ sentire (oltre al lungo interasse bisogna tenere conto delle ruote da 29”), ma nulla di veramente castrante una volta prese le misure. Nessun problema neppure con il limitatore di sterzata, nemmeno nel chiudere i tornantini da contorsionismo.

Conclusioni

Una bici la cui vocazione race lascia pochi dubbi, a partire dalle scelte costruttive e di montaggio per arrivare al comportamento sul campo. Impegnativa in salita per i meno allenati ed in discesa per chi ha una guida passiva, chi invece ha buona gamba ed una guida sufficientemente veloce ed aggressiva la potrebbe trovare più polivalente del previsto, oltre ad apprezzarne l’indiscusso potenziale discesistico.

Peso rilevato tg.19.5″: 13,88 kg
Prezzo di listino: 5.499 Euro
Prezzo kit telaio + ammortizzatore: 3.699 Euro

trekbikes.com

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