[Test] X-Fusion Vengeance HLR

Non sono passati secoli da quando X-Fusion era considerata una sottomarca nel mondo delle sospensioni, ma nel nostro campo le cose cambiano velocemente. Nel corso degli ultimi anni il marchio taiwanese si è infatti guadagnato una reputazione che ha ben poco da invidiare alla concorrenza più affermata. Reputazione che, per quanto abbiamo potuto sperimentare nel test dell’ammortizzatore Vector, è ben meritata.

Grazie a Bike Suspension Center, distributore X-Fusion per l’Italia, abbiamo ricevuto in test una Vengeance HLR, forcella che definiremmo da “enduro pesante”. O “big mountain”, se preferite l’espressione usata da X-Fusion sul proprio sito.

Ma piuttosto che cercare definizioni, conviene forse snocciolare qualche dato tecnico: aria come elemento elastico, corsa fissa settabile internamente (150/160/170 mm), steli da 36 mm di diametro, perno passante Syntace da 20 mm di diametro, peso dichiarato di 2400 g (noi abbiamo rilevato una cinquantina di grammi in meno).

X-Fusion identifica con la sigla HLR l’idraulica in grado di gestire separatamente la compressione alle alte velocità, alle basse ed il ritorno (High-Low-Rebound, per l’appunto). Chi ha un po’ di dimestichezza con le sospensioni sorriderà di fronte alla puntualizzazione che stiamo per fare, ma a scanso di equivoci ricordiamo che quando si parla di alte e basse velocità ci si riferisce alla velocità con cui viene compressa la forcella, non la velocità di avanzamento della bici!

La Vengeance è disponibile anche nella versione a molla ed a travel variabile (30 mm di abbassamento). Due i colori a disposizione: nera, oppure bianca come quella in test.

Nell’era in cui si sta assistendo ad un proliferare di forcelle da 160 mm con perno passante da 15 mm, votate alla leggerezza ed in generale a dimensionamenti meno generosi pur a discapito di un po’ di rigidità, una forcella di questo tipo potrebbe apparire di primo acchito anacronistica. E’ anche vero, però, che non tutti siamo a lottare contro il cronometro sui rilanci di una PS, e per molti enduro ed all mountain sono ancora sinonimo di discese ripide, rocciose e spesso tecnicamente impegnative. Big mountain, per l’appunto!

Analisi statica

Cominciamo evidenziando quello che è un punto a favore rispetto a quanto propone la concorrenza sui prodotti di pari tipologia, e cioè la possibilità di accettare sia ruote in formato 26″ che 650b (27.5″). Il piccolo scotto da pagare, nel caso in cui si montino ruote da 26″, è un’altezza della forcella una decina di mm maggiore rispetto alla norma. Nel caso di settaggio a 160 mm abbiamo infatti 555 mm, valore che sale o scende di 10 mm nel caso in cui la si settasse a 170 mm o 150 mm di travel.

Ricordiamo che una maggiore altezza della forcella non determina solamente un innalzamento del punto di appoggio delle mani, ma anche delle variazioni sulle geometrie della bici. Se il primo parametro è facilmente aggiustabile giocando sul rise di piega e stem o sul posizionamento degli spacer, per quanto riguarda le variazioni geometriche non c’è molto da fare. Non è però il caso di preoccuparsi più del dovuto, dato che non sono 10 mm a stravolgere il comportamento dinamico di una bicicletta.

Nel caso in cui si montino ruote da 27.5″ tutto questo discorso cade, essendo l’altezza della Vengeance allineata a quella delle altre forcelle per ruote di quello standard. Noi abbiamo montato la Vengeance su una Rose Uncle Jimbo 2014, bici da enduro con 165 mm di travel posteriore e ruote da 26″.

Rispetto alle concorrenti dirette, la massiccia struttura fa pagare qualcosa sul fronte del peso, unico parametro che non ci ha permesso di assegnare le 5 stelle alla voce “cura costruttiva”. Per quanto riguarda finiture, ergonomia dei registri e sistema di fissaggio della ruota, non possiamo infatti muovere alcuna critica. Volete il pelo nell’uovo? La leva del perno passante è un po’ più sporgente rispetto ad altri sistemi.

Sporgenza a parte, il perno è di ottima fattura e molto funzionale . Basta infatti avvitarlo o svitarlo per fissare o rimuovere la ruota, mentre la regolazione dell’intensità del serraggio è determinata dalla forza con cui il perno viene avvitato, senza dover intervenire su ulteriori registri. In prossimità della leva di avvitamento, il perno presenta infatti un profilo conico che si va ad inserire nell’apposito alloggiamento ricavato nel fodero destro. Nel libretto in dotazione alla forcella sono inoltre indicati il valore minimo e massimo della coppia di serraggio (8-11 Nm).

Una volta avvitato il perno a fondo, la levetta può essere orientata nella posizione preferita allentandone con una chiave esagonale la vite di fissaggio. Rispetto ad altri sistemi è richiesta una manciata di secondi in più, ma posizionata la leva una prima volta il gioco è fatto. Va da sè che cambiando ruota è probabile che la regolazione vada rivista.

La valvola per il precarico dell’aria si trova sulla testa dello stelo sinistro, mentre i registri dell’idraulica stanno sul lato destro: in alto quello del rebound, alla base del fodero e protetti da un solido coperchietto avvitato quelli della compressione (di colore blu quello delle basse, color oro quello delle alte).

Chiudiamo il capitolo segnalando che la sezione “service” sul sito X-Fusion è particolarmente esaustiva, con numerosi tutorial video ed in formato pdf. Chi ha un po’ di dimestichezza con la meccanica non avrà dunque alcuna difficoltà ad effettuare interventi quali la sostituzione delle tenute o anche solo dell’olio di lubrificazione, piuttosto che la variazione di travel.

I registri idraulici

Tutti i registri sono ergonomicamente validi, molto fluidi, di generose dimensioni e quindi facilmente azionabili anche con i guanti indossati.

Il registro del ritorno prevede ben 22 posizioni angolarmente ben spaziate. Il range di regolazione è molto ampio e, anche nel caso si utilizzino pressioni particolarmente basse od elevate, è praticamente impossibile non trovare la frenatura desiderata.

Più scomodi da raggiungere sono invece i registri della compressione, sia per via della posizione che perchè per accedervi bisogna svitare il coperchietto di protezione.

Il registro della basse velocità prevede 11 posizioni, e che non si tratta di un pomello messo lì solamente a fare presenza è ben percepibile anche comprimendo la forcella a bici ferma. Chiudendolo totalmente la forcella è estremamente frenata, tanto che nel caso di lunghe salite potrebbe valer la pena sfruttarlo per eliminare praticamente ogni oscillazione (in reltà esiste un rimedio più pratico e veloce di cui parleremo nel prossimo capitolo).

Come riscontrato a suo tempo anche sul Vector, questa regolazione riconosce in modo piuttosto efficace la velocità di compressione della forcella, influenzando solo marginalmente la frenatura alle alte velocità persino quando il registro è prossimo al tutto chiuso. Vista l’estrema efficacia, bisogna tuttavia porre attenzione a non farsi prendere la mano, pena un impigrimento della forcella sulle piccole asperità. Noi ci siamo spinti raramente oltre i 6/7 click dal tutto aperto, e solamente su terreni molto ripidi e tecnici. E’ comunque probabile che con temperature più alte vada aggiunto qualche scatto (abbiamo cominciato il test quando era già inverno).

Meno facile è stata la valutazione della regolazione delle alte velocità. Ripetendo più volte lo stesso drop a registro tutto aperto e tutto chiuso non abbiamo riscontrato differenze abissali sul travel utilizzato, ma a dirla tutta la cosa non ci ha turbati più di tanto: essendo la Vengeance tutt’altro che “vuota” in compressione ed estremamente progressiva nell’ultima parte di travel, a meno di utilizzi estremi lo si può a nostro giudizio lasciare sul tutto aperto senza troppi patemi d’animo.

Per quanto riguarda le pressioni di esercizio, X-Fusion fornisce delle tabelle che coprono un range di peso del biker che va da 45 Kg ad oltre 100 Kg ad intervalli di 4/5 Kg. I valori suggeriti hanno incontrato abbastanza da vicino i nostri gusti ed esigenze, e con una manciata di psi in più di quelli indicati ci siamo trovati bene praticamente in tutte le situazioni.

Sul campo

La salita, ed in generale il pedalato, non sono chiaramente il campo di eccellenza della Vengeance, a maggior ragione se si pensa alle alternative attualmente disponibili nel panorama delle forcelle da 160 mm di travel (X-Fusion compresa). Pur ammettendo di non sentire la necessità di un blocco o della riduzione di travel, siamo infatti di fronte ad una forcella leggermente più alta della norma, ma soprattutto quasi mezzo kg più pesante rispetto alle forcelle di nuova generazione con perno passante da 15 mm.

Per quanto riguarda il bobbing, già piuttosto limitato per via di una discreta frenatura alle basse anche a registri della compressione completamente aperti, il range di regolazione estremamente ampio del ritorno permette un efficace escamotage: basta infatti chiuderlo totalmente per annullare praticamente ogni tipo di oscillazione, dato che il ritorno sarà estremamente rallentato con l’ulteriore vantaggio che la forcella tenderà a rimanere leggermente compressa. A registro totalmente chiuso si nota inoltre una certa influenza anche sulla frenatura della compressione, il che è un ulteriore aiuto.

Perchè ricorrere alla frenatura del ritorno anzichè sfruttare l’efficace registro della compressione low speed? Il motivo principale è che il registro del rebound è di gran lunga più comodo e veloce da azionare. A differenza di quelli della compressione, che ricordiamo essere alla base del fodero protetti da un coperchietto, il registro è infatti raggiungibile con facilità anche a bici in movimento.

Passiamo ora a ciò che molto probabilmente sta più a cuore a chi compra una forcella di questo tipo, vale a dire la discesa.

La sensibilità sui piccoli urti, come avrete già intuito ad inizio capitolo, è buona ma non è il punto di forza di questa forcella. La Vengeance offre infatti una risposta “pastosa” e discretamente sostenuta già ad inizio corsa,  il che non facilita l’assorbimento delle piccole asperità, specie sulle pendenze blande dove l’anteriore è meno caricato. Sia chiaro che parliamo di risposta “elastico/idraulica” e non di ruvidità di funzionamento, dato che non abbiamo riscontrato un attrito statico degno di nota e la scorrevolezza è ottima. Diciamo che, come già rilevato in occasione del test dell’ammortizzatore Vector, il comportamento da questo punto di vista potrebbe essere ottimizzato shiftando verso una maggior apertura tutto il range di lavoro della frenatura della compressione, a maggior ragione perchè chiudendo i registri si va ben oltre il ragionevolmente necessario.

Su quello che è il terreno d’elezione per una forcella di questo tipo, vale a dire ripido ed impatti di una certa entità, la Vengeance mostra tutto il suo potenziale: rigida, precisa ed ottimamente sostenuta a livello di idraulica. L’efficacia della frenatura sulla compressione permette inoltre di personalizzare la risposta sia in base ai propri gusti che, soprattutto, al tipo di terreno. D’altro canto la parte centrale della corsa è piuttosto lineare, quindi una corretta frenatura diventa fondamentale sia per il mantenimento dell’assetto che per “distribuire” l’assorbimento degli urti. Urti che altrimenti si scaricherebbero repentinamente (ed alla lunga faticosamente) sulle braccia del biker.

Come detto, la parte finale della corsa diventa molto progressiva, tanto che ci siamo spesso trovati a fine giornata con una discreta quantità di travel inutilizzato. Se da un lato questo può essere un limite, dall’altro si ha a disposizione una “riserva” da giocarsi nelle situazioni più estreme (errori compresi). Anche da questo punto di vista la Vengeance si conferma una forcella “tosta”, forse non il top per i biker più tranquilli ed i terreni facili, ma in grado di sopportare ogni tipo di abuso.

Nessun appunto da muovere neppure sul fronte della rigidità e del controllo idraulico in riestensione: la ruota anteriore mantiene le traiettorie con precisione, è sempre ben incollata al terreno ed anche a seguito di forti compressioni la Vengeance si riestende in modo ben controllato.

L’indole di questa forcella potrebbe in definitiva essere riassunto così:  immaginate di percorrere un sentiero pianeggiante cosparso di sassi smossi di dimensioni contenute. Mano a mano che lo percorrete il sentiero diventa sempre più ripido e gli ostacoli – ora costituiti anche da gradoni e drop – di dimensioni sempre maggiori. Alla fine raggiungerete difficoltà da discesa “vert”.

Adesso immaginate di dover dare un voto alla Vengeance in tempo reale, con la classica scala da 1 a 10: molto probabilmente partireste con un più che dignitoso 7 per poi salire progressivamente fino ad un bel 9.5 (10 è la perfezione, la quale non è di questo mondo).

Affidabilità

Al momento la Vengeance non ha manifestato alcun problema, quindi non possiamo che promuoverla a pieni voti da questo punto di vista.

Conclusioni

Gli slogan creati dagli uffici marketing lasciano spesso il tempo che trovano, ma l’espressione “Big Mountain” è in questo caso particolarmente azzeccata: la Vengeance HLR è un’eccellente scelta per chi ama spingere e si muove di norma su terreni  ripidi ed impegnativi, anche in stile “vert” (in questo ambito è forse la miglior forcella mai provata). Struttura massiccia, ottima rigidità e marcata progressività finale, il tutto coadiuvato da controlli idraulici estremamente efficaci, le permettono di sconfinare in ambito freeride e la rendono adatta anche all’uso in bike park.

Dati tecnici e prezzo

Peso: 2350 g (cannotto taper non tagliato)

Corsa rilevata in configurazione 160 mm: 162 mm

Prezzo: 995 Euro

xfusionshox.com

bikesuspension.com

X-Fusion Vengeance HLR vs. Marzocchi 55 Micro Switch TA

Chi ha letto il test della Marzocchi 55 Micro Switch TA si sarà reso conto che le due forcelle presentano diverse caratteristiche in comune, in primis quella di essere particolarmente performanti nell’uso discesistico “spinto”. Ecco allora un sintetico confronto fra questi due prodotti:

cominciamo col dire che a favore della Vengeance c’è la possibilità di montare anche ruote da 27.5″, aspetto tutt’altro che trascurabile se intendete trasferire la forcella sulla vostra prossima bici e la transizione generalizzata verso quel formato dovesse proseguire (al momento non c’è motivo di credere il contrario). A suo favore anche la possibilità di avere, senza alcun sovrapprezzo sul nuovo se acquistato da loro, il tuning personalizzato da parte di BSC.

La qualità costruttiva è buona in entrambi i casi, ma i registri della Vengeance sono realizzati leggermente meglio e sono più agevoli da azionare con i guanti. Più immediato è anche il sistema di fissaggio del perno passante.

In salita la Marzocchi prevale, non tanto per il peso sostanzialmente identico o per il bloccaggio (come abbiamo visto è possibile annullare efficacemente il bobbing anche sulla Vengeance), quanto per la possibilità di ridurre la corsa “on the fly”. Su alcune bici la cosa potrebbe essere superflua, ma in ogni caso è una funzionalità in più.

In discesa le due forcelle sono accomunate dall’ottima rigidità, dalla precisione con cui mantengono le linee ed in generale dalla caratteristica di dare il meglio ad andature sostenute ed all’aumentare dell’entità degli impatti. La 55 è tuttavia un po’ più sensibile sulle piccole asperità anche quando la pendenza è poco sostenuta, mentre la Vengeance vince sul molto tecnico e ripido grazie all’efficacia nettamente superiore del controllo idraulico in compressione.

In quanto ad affidabilità è nuovamente la X-Fusion a prevalere. Mentre la 55 ha manifestato i problemi riportati nel test ed ha richiesto l’intervento dell’assistenza, la Vengeance ha sempre funzionato come un orologio svizzero.

Sul fronte prezzo la differenza è abbastanza trascurabile.