di Daniel Naftali
Con l’uscita del test del gruppo Sram XX1, l’argomento trasmissione è ritornato all’ordine del giorno. In realtà però oltre all’XX1 ci sono anche altre interessanti novità che meritano di essere analizzate a parte.
Negli ultimi anni il mercato delle trasmissioni ha subito un processo evolutivo piuttosto costante: la parola chiave è stata “semplificazione”. Via una corona, poi l’altra. La trasmissione da MTB è passata dalle canoniche tre corone verso sistemi a doppia ed a singola corona. Meno componenti, meno peso e meno parti che si possono rompere.
Notevoli sviluppi sono stati fatti poi per migliorare la silenziosità della trasmissione ed evitare le fastidiose cadute di catena che tanto assillavano noi riders negli anni scorsi. Nuovi sistemi anti deragliamento e nuovi guidacatena
Partiamo proprio dall’ultima voce: il guidacatena. Fino a qualche tempo fa non esistevano guida catena per corone piccole. Il monocorona era ritenuto valido solo solo per DH, disciplina in cui si usano rapporti lunghi, per mantenere velocità elevate.
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Chi invece voleva montare corone più piccole per pedalare, aveva una scelta piuttosto limitata o, addirittura, sotto i 32 denti non trovava nulla. Oggi per fortuna i guidacatena per corone fino a 32T sono diventati piuttosto comuni e sono stati sviluppati sistemi per corone fino a 28T
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Per carità, il 28T con trasmissione 10 velocità tradizionale offre rapporti veramente corti, ma c’è una ristretta cerchia di riders che non necessitano di rapporti particolarmente lunghi, scendendo prevalentemente su sentiero.
Anche per quanto riguarda i sistemi di ritenzione per doppia ci sono stati miglioramenti. Con gli attuali tendicatena anche la doppia corona è diventata sicura ed affidabile e sono stati sviluppate delle ottime alternative al classico bash ring
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L’utilizzo del paracolpi integrato nel tendicatena ha ad esempio permesso di eliminare il bash, con conseguente risparmio di peso.
Il problema delle oscillazioni e della conseguente caduta della catena è sempre stato uno dei principali motivi che spingono i riders all’utilizzo di tendicatena o al passaggio a guarniture monocorona.
La catena, quando il terreno è dissestato, oscilla e quindi può cadere dalla corona.
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La soluzione è quindi adottare dispositivi anti deragliamento come guida catena e tendicatena, che purtroppo però pesano ed ingombrano, oltre che esercitano un, seppur minimo, attrito durante la pedalata.
Cosa fare quindi? I tecnici di Sram e Shimano hanno cercato di ovviare al problema intervenendo sul dispositivo di tensionamento della catena per eccellenza: il deragliatore posteriore.
Non tutti sanno che il deragliatore posteriore svolge una duplice funzione:
…ed è proprio intervenendo su questa specifica funzione che si è pensato al meccanismo di frizione.
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Essendo il la gabbia del deragliatore in grado di muoversi in avanti ed indietro, qualsiasi oscillazione della catena provoca uno spostamento della gabbia in avanti. La molla di tensionamento tende però a tirare la gabbia indietro, tendendo la catena e riportandola in posizione neutra, ovvero in posizione rettilinea.
Le oscillazioni della catena sono dovute all’inerzia: quando la bici si sposta in alto o in basso (ma anche a destra ed a sinistra) la catena, sospesa, tende a mantenere la sua posizione nello spazio e si muove relativamente agli altri elementi della trasmissione.
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L’inerzia della catena è legata alla massa della stessa ed è piuttosto piccola. Inserendo quindi un meccanismo di frizione nello snodo superiore della gabbia, si riesce a bloccare la gabbia se sottoposta a queste piccole oscillazioni. Bloccando la gabbia, la catena (che non si può allungare) non è in grado di oscillare e risulta quindi molto più stabile, anche su fondi accidentati.
La frizione agisce proprio in questo modo: blocca completamente il movimento della gabbia se la forza di trazione (gialla) è piccola, ovvero dovuta alle oscillazione della catena. Quando invece si cambia, la forza aumenta. Quando la forza aumenta la frizione si stacca, consentendo alla gabbia di muoversi liberamente a seconda delle necessità.
La frizione è poi unidirezionale, ovvero si attiva solo per rotazione antiorarie. In questo modo il funzionamento della molla di tensionamento non viene compromesso.
Una soluzione semplice, ma che funziona.
Visto gli ottimi risultati sul campo, il meccanismo di frizione è stato adottato sia da Shimano che da Sram sulle trasmissioni di alta gamma. Ad oggi troviamo disponibili con questo sistema i seguenti deragliatori:
Sebbene concettualmente identici, i due sistemi sono leggermente diversi come funzionamento.
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Il sistema Shadow + di Shimano presenta una frizione regolabile per quanto riguarda la forza di sblocco. E’ presente poi una levetta che consente di disattivare il meccanismo di frizione, trasformando il cambio in un modello tradizionale.
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Il sistema Type 2 di SRAM non è invece regolabile, ma preimpostato di fabbrica. Anch’esso presenta un pulsantino, che tuttavia non serve ad attivare o disattivare la frizione: il pulsante non è altro che un pernetto passante che serve a bloccare la gabbia e facilitare lo smontaggio della ruota.
Il meccanismo di frizione rende la cambiata un pochettino più dura perché per cambiare bisogna vincere, oltre alla resistenza della molla, anche quella della frizione. In maggior misura nei cambi Shimano, la cambiata richiede quindi più forza è questo è probabilmente il motivo che ha spinto Shimano ad inserire la possibilità di disattivare manualmente la frizione.
Un’interessante idea tutta italiana è stata sviluppata dalla Leonardi Racing che ha realizzato un pacco pignoni 11-40 il “Generale Lee”.
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In realtà il Generale Lee non è un vero e proprio pacco pignoni, ma una modifica che consente di trasformare la cassetta Sram PG1070 da 11-32 a 11-40, sostituendo gli ultimi 4 pignoni.
La rapportatura a disposizione del rider diventa 11-12-14-16-18-20-25-29-34-40, adatta quindi anche ad essere utilizzata con una guarnitura monocorona. Si ottiene infatti una trasmissione 1×10 con un’ampia gamma di rapporti a disposizione, adatti sia alle salite ripide che alle discese veloci.
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Il problema resta però il deragliatore: sappiamo tutti che i deragliatori 10V hanno capacità massima 36T, quindi teoricamente non sono compatibili con il 40T del Generale Lee. In realtà, secondo quanto riscontrato da prove sul campo, i deragliatori attuali 10V sembrebbero funzionare senza particolari problemi anche con i pignoni “oversize”.
Si tratta insomma di un’economica alternativa al gruppo XX1, che tra l’altro non richiede la sostituzione del corpo ruota libera e permette di usare i componenti di cui si è già in possesso.
Se ne parla in continuazione e tra l’altro ce ne siamo occupati già in maniera approfondita in un articolo di fine maggio, a cui rimando chi volesse approfondire:
http://www.mtb-forum.it/sram-xx1-il-futuro-e-ad-11-velocita/
L’XX1 è insomma la più completa applicazione della filosofia della semplificazione: via il manettino sinistro, la guaina ed il cavo, via il deragliatore anteriore. Via pure il tendicatena, con un sistema per guidare la catena integrato nella corona.
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Un enorme risparmio di peso che permette di godere di tutti i vantaggi del monocorona: sono questi i punti di forza della nuova trasmissione di SRAM, che fa della semplicità in suo biglietto da visita.
La gamma di rapporti necessari alle svariate esigenze dei bikers che sfruttano la bici sia in salita che in discesa è assicurata dal massiccio pacco pignoni 10-42T, mentre la continuità dei rapporti intermedi si ottiene con l’utilizzo di 11 pignoni.
L’XX1, per quanto concettualmente semplice, è una rivoluzione nel settore delle trasmissioni. Siamo convinti che in futuro vedremo altri modelli e produttori (tra cui Shimano, che sembra sia rimasta indietro) orientarsi verso soluzioni monocorona con pacchi pignoni con elevata differenza di denti.
In tutto questo calderone di novità non abbiamo più sentito parlare di trasmissioni interne: che fine hanno fatto?
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Dove sono finiti l’Hammerschmidt, il Rohloff, il Pinion ed i vari Gearbox? Sembravano essere il futuro delle trasmissioni ed invece, dopo la novità iniziale, tutto è finito nel dimenticatoio.
Purtroppo non si tratta solo di scelte commerciali, i sistemi di trasmissione interna hanno due grossi svantaggi:
Proprio per questi due problemi, insormontabili per quanto si possa evolvere con lo sviluppo ed il progetto perché insiti nel meccanismo di funzionamento di queste trasmissioni, le trasmissioni interne sono finite nel dimenticatoio, diventando oggetti di nicchia per pochi appassionati.
Il futuro delle trasmissioni sembra insomma abbastanza delineato, voi cosa ne pensate? Quali novità dobbiamo aspettarci nel breve periodo?
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