[Workshop] La manutenzione del sistema I Drive di GT

di Daniel Naftali

I possessori di GT con sistema I-Drive sanno benissimo che senza una corretta manutenzione gli snodi del telaio tendono a svitarsi o a produrre scricchiolii. In realtà la soluzione a questi problemi è relativamente semplice: bisogna eseguire la corretta manutenzione. Nell’articolo di oggi vedremo come revisionare gli snodi dell’I Drive e sveleremo i segreti per risolvere definitivamente questo tipo di problemi.

Il sistema I Drive

Il sistema I Drive di GT è molto semplice. Ci sono 2 snodi principali:

• Il primo è quello del forcellone, lo snodo che tiene ancorato il carro al triangolo principale
• Il secondo è lo snodo del movimento centrale, localizzato in prossimità della guarnitura e tiene ancorata la scatola del movimento centrale al resto del telaio. Il movimento centrale è infatti flottante e si muove, insieme al carro, svolgendo una funzione stabilizzante durante la pedalata.

Ci sarebbero poi anche i due snodi della piccola biella detta “Dog Bone”, che collega la scatola movimento centrale al triangolo principale, ma questi snodi essendo su boccole non richiedono alcun tipo di manutenzione se non la sostituzione delle boccole quando prendono gioco.

I due snodi principali sono pressoché uguali ed estremamente semplici: un grosso asse centrale e due cuscinetti a contatto angolare come quelli delle serie sterzo.

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I due “tappi” che costituiscono l’asse si avvitano l’uno dentro l’altro ed avvitandosi mandano in battuta i cuscinetti, precaricandoli.

Sulla parte esterna del telaio sono presenti dei tagli, con una vite:

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Stringendo la vite il telaio va a stringere sui tappi (ovvero sull’asse del perno) fissandolo solidalmente. Durante il movimento quindi il perno risulta solidale con il carro o con la scatola movimento centrale. Il punto critico dell’I Drive è però proprio questo accoppiamento… Innanzitutto se la stretta di queste “ganasce” non è sufficiente, il perno ruota e si svita, causando gioco e possibili danni al telaio. Se invece entra dello sporco (sabbia, fango, ecc) questo tende a produrre scricchiolii.

Nelle ultime versioni come quelle in foto (Force LE 2013) il sistema è stato aggiornato e la rimozione dei tappi ora si può fare con delle semplici brugole, mentre prima serviva una chiave per pacco pignoni.

Lo snodo superiore è facilmente accessibile senza bisogno di smontare nulla, quello inferiore invece richiede la rimozione della guarnitura. A parte questo dettaglio i due snodi sono internamente identici ed adottano gli stessi cuscinetti.

Il grasso giusto

Il sistema di per se è ben progettato: semplice, facile da mantenere (l’estrazione dei cuscinetti avviene senza attrezzi), leggero. Il problema è però lo sporco…

Insidiandosi tra “tappo” e morsetto sul telaio, la polvere produce scricchiolii. Anche tra cuscinetto e telaio può introdursi sporco, creando anche in questo caso fastidiosi rumori.

E’ quindi estremamente importante la scelta del grasso giusto. Il grasso deve impedire allo sporco di entrare, essere resistente all’acqua per evitare che venga dilavato ed avere un elevato potere adesivo.

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Personalmente mi sono trovato molto bene con il grasso bianco al litio Motorex, che è piuttosto asciutto e fortemente idrorepellente, ma ancora più adatto è il grasso al bisolfuro di molibdeno. Si tratta di un grasso utilizzato per macchine movimento terra, soggete a sporco, fango, sabbia, polvere, ancora più delle nostre MTB. Questo grasso è molto appiccicoso, tende a sporcare facilmente i vestiti, è di colore marrone scuro-grigiastro, ma provatelo: funziona alla grande!

Il bisolfuro di molibdeno è tra l’altro un lubrificante solido molto valido, tanto che viene anche usato nel trattamento Kashima delle forcelle Fox.

Al lavoro

Cominciamo con il procurarci un set di chiavi a brugola, un paio di stracci puliti, un po’ di svitol ed il grasso.

Posizioniamo la bici capovolta o sul cavalletto, rimuovendo la ruota posteriore. Per avere più spazio per le foto ho preferito capovolgere la bici sul pavimento, ma naturalmente su un cavalletto da officina si lavora meglio.

1)   Rimozione viti ganasce:  con una chiave a brugola da 4mm svitiamo e rimuoviamo le viti che stringono le “ganasce” ricavate nel carro stesso, attorno all’asse dello snodo. Sentiremo dei probabili scricchiolii, è tutto normale.

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2)   Rimozione “tappi”: sebbene il termine tappi non sia tanto corretto visto che si parla dell’asse dello snodo, rende abbastanza l’idea vista la forma di questi componenti. Per cui, commettendo un’imprecisione, d’ora in poi li chiameremo in questo modo. Con una chiave a brugola da 8mm ed una da 6mm svitiamo i due elementi. La chiave da 8, guardando dal lato disco, va ruotata in senso antiorario, la chiave da 6mm in senso orario. Può essere necessaria un po’ di forza, per questo abbiamo usato due chiavi lunghe e di buona qualità.

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Svitando, i due tappi si allontanano l’uno dall’altro. Spingendo su quello lato disco, diventa facile afferrare ed estrarre l’altro. Il tappo rimasto può essere estratto facilmente spingendo da dentro con le dita.

TECH TIP: per facilitare l’estrazione dell’asse, conviene sostenere il carro con una mano, evitando che lo sforzo di taglio impedisca ai due tappi di uscire. E’ una cosa abbastanza ovvia, ma un meccanico alle prime armi magari non ci pensa.

3)   Rimozione vite ammortizzatore: per poter avere libero accesso al cuscinetto, smontare i tappi non è sufficiente: il carro non ha infatti sufficiente libertà di muoversi per liberare il foro, visto che è ancora vincolato sul movimento centrale (e da li tramite il Dog Bone al telaio) e sull’ammortizzatore. Le alternative sono tre:

• si rimuove tutto il blocco del movimento centrale dal carro, rimuovendo guarnitura, tendicatena e svitando completamente il secondo snodo (soluzione che consiglio qualora si voglia revisionare entrambi gli snodi dell’I-Drive)
• si toglie una vite al “dog bone”, soluzione che sconsiglio perché sebbene sembri più semplice delle altre due, in realtà crea solo problemi visto che l’estrazione della vite dalla boccola è piuttosto difficoltosa.
• Si svita l’ammortizzatore, permettendo al carro di arretrare quanto basta per poter accedere al foro (soluzione che adotteremo).

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La rimozione dell’asse che fissa l’ammortizzatore è semplicissima, basta svitare la vite con una chiave da 4mm tenendo fermo il perno con una chiave da 5mm. Rimossa la vite, il perno si sfila agevolmente spingendolo dall’interno.

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Ecco perno e vite smontati. Ricordiamoci poi di pulirli, mettere un velo di grasso sul perno ed una goccia di frena filetti sulla vite prima di rimontarli.

4)   Rimozione cuscinetti: tirando indietro il carro e ruotandolo verso l’alto, si riesce a scostarlo di quanto basta per accedere al cuscinetto. Attenzione a non perdere l’o-ring posto tra cuscinetto e carro che potrebbe cadere.

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Scostato il carro, con due dita estraiamo agevolmente il cuscinetto, che vediamo essere pieno di terra. Ecco spiegato il motivo dello scricchiolio!

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Come possiamo notare il cuscinetto è posizionato con la scanalatura conica interna rivolta verso l’esterno. Ricordiamoci di come era messo per evitare di metterlo al contrario quando lo rimonteremo.

5)   Ispezione e pulizia cuscinetti: puliamo in maniera approfondita i cuscinetti con uno straccio e del detergente (il WD 40 è perfetto).

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Dopo averli puliti controlliamo che scorrano liberamente senza grattare muovendoli con le dita. Nel caso di malfunzionamenti procediamo con la sostituzione o con la rigenerazione.

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6)   Pulizia e lubrificazione: puliamo, oltre ai cuscinetti, anche tutti gli altri elementi dell’I Drive e l’interno del telaio.

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Possiamo utilizzare il WD 40 per eliminare ogni tipo di residuo e di sporco, avendo però poi l’accortezza di rimuovere lo sbloccante con un panno pulito prima di re ingrassare. Ecco i vari pezzi puliti e nell’ordine di montaggio:

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I segni che ci sono sui due tappi nella parte esterna sono dovuti all’attrito con le ganasce.

7)   Ingrassaggio: applichiamo quindi un’abbondante strato di grasso all’interno del telaio sulle sedi dei cuscinetti e sulle ganasce:

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…e naturalmente anche sui cuscinetti e sui due tappi, compresa la filettatura degli stessi.

8)   Inserimento cuscinetti: facendo arretrare il carro con le mani, inseriamo i cuscinetti nel telaio. Ricordiamoci del corretto verso di inserimento!

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Dopo il cuscinetto non dimentichiamoci dell’o-ring di guarnizione, che va messo tra carro e cuscinetto.

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9)   Allineamento carro ed inserimento tappi: muovendo il carro con le mani, facciamo in modo che la ganascia combaci con il cuscinetto.

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A questo punto inseriamo i due tappi:

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Stringiamo i due tappi con una discreta forza, assicurandoci però che i cuscinetti ruotino liberamente. Essendo a contatto angolare un precarico eccessivo ne impedirebbe lo scorrimento. Il sistema è progettato per non precaricare più del necessario i cuscinetti, ma è sempre meglio accertarsene di persona.

10) Inserimento viti ganasce: applichiamo una goccia di frena filetti ed inseriamo le viti che serrano le ganasce avvitandole con una chiave a brugola da 4mm.

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Stringiamo con la chiave dinamometrica alla coppia consigliata, in questo caso 6Nm. Il corretto serraggio di queste viti è fondamentale, per cui la dinamometrica è fondamentale, soprattutto sui telai in carbonio.

Se la vite non dovesse avvitarsi, significa che la bussola filettata ha ruotato. Riposizioniamola correttamente con un cacciavite a taglio, l’intaglio dev’essere perpendicolare alla vite.

11) Rimontaggio ammortizzatore: dopo averlo ingrassato, rimontiamo il perno dell’ammortizzatore. Inseriamo il perno facendolo combaciare con il foro del riduttore. Tenendo quindi fermo il perno con una chiave da 5mm, avvitiamo la vite con una brugola da 4mm. Una goccia di frena filetti sulle vite non fa male!

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A questo punto abbiamo finito. Se vogliamo revisionare anche l’altro snodo (quello della scatola movimento centrale), la procedura è la medesima. L’unica differenza è che dovremo smontare la guarnitura e l’eventuale tendicatena per accedere al tappo lato trasmissione.

Nel caso della Force LE e della Sanction bisogna prestare attenzione che il tappo lato trasmissione dello snodo movimento centrale (quello su cui è ricavato l’attacco ISCG) presenta una linguetta di allineamento, necessaria affinchè la filettatura dell’attacco ISCG sia correttamente posizionata. Questa linguetta va inserita nel’intaglio della ganascia. Non si può comunque sbagliare, se posizionato malamente il tappo non entra.

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Diamo quindi una pulita esterna per eliminare il grasso in eccesso, rimontiamo la ruota e la nostra GT è pronta a tornare sui sentieri!